Volkswagen setzt auf Xpeng in China: Der Plan läuft nicht auf
Der ID. UNYX 08 verkauft sich weit unter den Erwartungen und offenbart die tiefe Krise von Volkswagen in China.
Der Volkswagen-Konzern hat sich 2023 an den chinesischen E-Auto-Hersteller Xpeng gewandt, um sein schwächelndes China-Geschäft zu sanieren. Die Führungskräfte priesen die Partnerschaft damals als Kurzweg, um Fahrzeuge zu entwickeln, die auf den chinesischen Markt zugeschnitten sind – und das mit der hohen Geschwindigkeit des lokalen Automobilsektors. Drei Jahre später exemplifiziert das erste Produkt dieser Allianz den Niedergang von Volkswagen auf dem weltweit größten Automarkt.
Der ID. UNYX 08, ein elektrischer SUV, verkaufte sich zwischen seiner Markteinführung im April und August durchschnittlich nur 267 Fahrzeuge pro Monat. Das zeigen Daten der Automobilberatung ThinkerCar. Das ist ein Bruchteil der monatlichen Verkaufszahlen von 3.622, die Volkswagen laut Unternehmensplanung zunächst für dieses Jahr erreichen wollte. Der schwache Start spiegelt den Kampf des Konzerns wider, seine Geschicke in China wiederzubeleben, wo er jahrzehntelang bis 2022 als führender Autohersteller regierte.
China als Kern der globalen Krise
China stellt die Herausforderung im Kern der globalen Krise von Volkswagen dar. Ein Markt, der einst fast 50 Prozent des Gruppengewinns beitrug, macht heute nur noch etwa 10 Prozent aus. Diese verblüffende Wende hat das Unternehmen zu den größten Umstrukturierungen in seiner 89-jährigen Geschichte gezwungen.
Der UNYX 08 verdeutlicht zugleich ein persistierendes Problem in der China-Strategie. Volkswagen erkannte den Wandel des Marktes hin zu höherwertiger Technologie und suchte lokale Partner, um aufzuholen. Doch der deutsche Autobauer hatte Schwierigkeiten, diese Wetten in kommerziellen Erfolg umzumünzen.
Die Probleme begannen bereits beim Fahrzeug selbst. Das Auto startete mit einem Preis von etwa 34.260 US-Dollar. Ähnlich preiswerte chinesische Konkurrenten boten jedoch anspruchsvollere Funktionen. Der Xiaomi YU7 verfügte über ein fortschrittliches Sensorsystem, der Zeekr 7X über schnelles Laden. Zwischen April und August verkaufte Xiaomi fast 57.000 YU7 und Zeekr mehr als 21.000 7X – verglichen mit etwa 1.300 UNYX 08, so ThinkerCar.
„Chinesische Kunden fragen: Warum sollten sie ein teures deutsches Auto kaufen, wenn sie die Technologie viel günstiger bekommen können“, sagte Pedro Pacheco, Vice President of Research bei Gartner. Stephen Reitman, Automobilanalyst bei Bernstein, erinnerte sich, dass Volkswagen Analysten im April 2024 Computer-Renderings der mit Xpeng verbundenen Modelle zeigte. „Am nächsten Tag waren wir auf der Beijing Auto Show und man konnte diesen Designstil praktisch schon auf dem Markt sehen“, sagte Reitman.
Vertriebsnetz und ambitionierte Prognosen
Ein Verteilungs-Gamble verstärkte die Probleme des Produkts, sagten fünf Personen gegenüber Reuters. Volkswagen verkaufte den UNYX 08 größtenteils über ein separates, neues Händlernetzwerk, das von Volkswagen Anhui betrieben wurde, einem auf E-Autos spezialisierten Joint Venture. Stattdessen hätte der Konzern auf die mehr als 3.000 Niederlassungen seiner Joint-Venture-Partner FAW und SAIC zurückgreifen können. Die deutlich kleinere Präsenz von Volkswagen Anhui bedeutete, dass viele Verbraucher nicht wussten, dass das Fahrzeug überhaupt existierte. Volkswagen erklärte, die Einheit habe ihr Vertriebsnetzwerk auf 166 Standorte erweitert und arbeite mit FAW-Volkswagen an ausgewählten Händlern.
Für Volkswagen folgt die Xpeng-Partnerschaft einer Reihe gescheiterter Vorhaben, verpasster Chancen und aufgegebener Initiativen in China. Sie erstreckten sich über Batterien, autonomes Fahren, Ladeinfrastruktur, Software und sogar fliegende Autos. Volkswagen sei „zu langsam darin gewesen, die Kompetenzen aufzubauen, die sie heute benötigen“, sagte Stefan Bratzel, Gründer und Direktor des Center of Automotive Management.
Trotz der schwachen Aufnahme des UNYX 08 setzt Volkswagen ähnlich aggressive Ziele für sein nächstes gemeinsam mit Xpeng entwickeltes Modell, die Limousine UNYX 09. Das Auto soll diesen Monat die Ausstellungen erreichen. Produktplanungsunterlagen des Unternehmens prognostizierten Anfang dieses Jahres durchschnittliche monatliche Verkäufe von fast 4.900 Fahrzeugen, mit einem jährlichen Volumen von über 90.000 bis 2034. Anfang dieses Jahres kürzte Volkswagen die Prognose für 2026 jedoch um mehr als 60 Prozent auf 12.300 Fahrzeuge. In den letzten Wochen bewarb das Unternehmen den UNYX 08 mit einem Rabatt von 17 Prozent auf den Preis bei der Markteinführung.
Die Lage des Konzerns illustriert in gewisser Weise den Erfolg der chinesischen Industriepolitik. Im Austausch für Marktzugang ging Volkswagen Partnerschaften mit chinesischen Autoherstellern ein, teilte Technologie und investierte – nur um von lokalen Spielern überholt zu werden. Chinesische Marken, angeführt von BYD und Geely, haben Marktanteile gewonnen, indem sie softwarereiche Fahrzeuge schneller und oft zu niedrigeren Preisen auf den Markt brachten.
In einer am 10. September an die Mitarbeiter gerichteten Nachricht beschrieb Ralf Brandstaetter, Chief Executive von Volkswagen China, eine Branche, die einer „außergewöhnlichen“ Kontraktion gegenübersteht. Er sagte, Volkswagen erwarte, dass der chinesische Pkw-Markt in diesem Jahr um 20 Prozent schrumpfen werde, oder etwa 4,5 Millionen Fahrzeuge. Die Gewinnmargen der Branche seien auf 1,5 Prozent gefallen, die Produktzyklen hätten sich von sieben auf drei Jahre komprimiert. Volkswagen müsse dringend „unsere Produktionskapazitäten an die Marktrealitäten anpassen“ und „unnötige Duplizierung“ unter den China-Marken beseitigen.
Im Jahr 2019 war jedes fünfte in China verkaufte Pkw ein Volkswagen. In den ersten acht Monaten dieses Jahres war der Anteil der Gruppe auf 10 Prozent gefallen, so die China Passenger Car Association. Eine ehemalige Figur von Volkswagen verglich die Lage mit der von Nokia, Kodak und BlackBerry: Die Führung des Autobauers ging davon aus, dass seine Marken bestehen würden, selbst als der Markt zu chinesischen Konkurrenten mit überlegener Technologie und schnelleren Innovationszyklen wechselte. Bill Russo, Gründer der in Shanghai ansässigen Beratungsfirma Automobility, sieht darin eine nützliche Warnung, aber noch kein Urteil. Das Risiko, sagte er, „ist, dass der Markt schneller voranschreitet, als sich das Unternehmen neu erfinden kann.“