Russland testet Getreideexport über die Arktis wegen Drohnenangriffen
Ein Massengutfrachter in Murmansk lädt 29.500 Tonnen Weizen für Nordafrika – die erste Testsendung über die Arktis.
Russland testet den Getreideexport über den arktischen Hafen Murmansk, tausende Kilometer von den Anbaugebieten entfernt. Ein Massengutfrachter begann am Mittwoch damit, 29.500 Tonnen Weizen für eine Probepartie an Käufer in Nordafrika zu beladen. Das teilte der Telegram-Kanal des Hafens mit. Für die Verladung wurden Anlagen umgerüstet, die normalerweise zur Abfertigung von Düngemitteln dienen.
Hintergrund ist die Drohnenkampagne der Ukraine, die Russlands traditionelle Route über das Schwarze Meer praktisch unterbrochen hat. Die außergewöhnliche Umleitung verdeutlicht, wie der eskalierende Kampf um die Kontrolle des Schwarzen Meeres den Handel in Russland, dem größten Weizenexporteur der Welt, und in der Ukraine, einem weiteren wichtigen Anbieter, auf den Kopf gestellt hat – obwohl beide Länder relativ starke Ernten verzeichnen.
Die Unterbrechungen treiben die Kosten für ausländische Käufer in die Höhe, während die Preise, die russische und ukrainische Landwirte erzielen, eingebrochen sind. Die Ukraine sieht sich seit dem vollständigen russischen Einmarsch im Jahr 2022 wiederkehrenden Störungen ihres Getreideexports ausgesetzt, als Moskau seine schwarzmeeerischen Häfen blockierte. Doch erst seit Kiew diesen Sommer seine Drohnenangriffe auf russische Häfen und Handelsschiffe intensiviert hat, leidet auch der eigene Getreidehandel Moskaus unter solchen schweren Unterbrechungen.
Die Testsendung nach Nordafrika ist die erste ihrer Art
Die Testsendung in die Arktis ist die erste ihrer Art, doch Moskau exportiert bereits über Häfen in der Ostsee. „Das Hauptproblem ist nicht einfach, ob wir ein bestimmtes Volumen umleiten können“, sagte Arkady Zlochevsky, Präsident der Russian Grain Union. „Es ist vielmehr, dass die Logistik erheblich mehr kosten wird als Sendungen durch das Asow-Schwarzes-Meer-Becken, und jemand muss diesen Unterschied ausgleichen.“
Die Zahlen belegen den Einbruch. Die russischen Weizenexporte von Juli bis September lagen laut der russischen Eisenbahnspedition Rusagrotrans trotz einer besseren Ernte um 38 Prozent niedriger als im Vorjahr. Die Frachtraten auf einigen schwarzmeeerischen Routen haben sich seit Mitte Juli mehr als verdoppelt, so Fastmarkets, was Importeure dazu zwang, nach Alternativen zu suchen.
Exporteure haben zunehmend erfinderische Lösungen angewandt. Einige Schiffe fahren vom Asowschen Meer flussaufwärts über den Don und durch den Wolga-Don-Kanal in Richtung Kaspisches Meer und Käufer im Iran. Andere nutzen Container, um Getreide von Eisenbahnwaggons in Schiffe an Terminals ohne herkömmliche Massengut-Ladeeinrichtungen zu transferieren. In Murmansk wurden nach Angaben des Hafens 47 Eisenbahnwaggons mit 3.400 Tonnen Getreide aus Russlands wichtigsten Agrarregionen abgefertigt – die erste Erfahrung des Hafens mit dieser Art von Ladung.
Die Alternativrouten können die südlichen Häfen nicht ersetzen
Doch die Alternativen können die südlichen Häfen nicht ersetzen. Zlochevsky schätzte, dass die Ostseeterminals bis Ende des Jahres höchstens die Hälfte der verlorenen schwarzmeeerischen und asowischen Volumina kompensieren könnten. Der Andrang nach Norden habe die Eisenbahnen überlastet, mit sich stapelnden Waggons an den Terminals, sagte er.
Die Ukraine sieht sich aufgrund russischer Angriffe ähnlichen Einschränkungen gegenüber. Ihre alternativen Routen, einschließlich der über die Donau sowie per Straße oder Schiene über benachbarte EU-Länder, können nur etwa die Hälfte der normalen landwirtschaftlichen Exportvolumen abwickeln, so Landwirtschaftsminister Taras Vysotskyi. Die ukrainischen Maispreise in Binnenspeichern sind in drei Wochen um fast ein Fünftel gefallen, da die Ernte dieses Jahres eintrifft. Vysotskyi sagte, die zusätzlichen alternativen Routen verursachten mindestens 50 Dollar pro Tonne an Logistikkosten, wodurch die Gewinne einiger Produzenten zunichte gemacht würden. „Sie müssen sie mit Verlusten verkaufen, aber um weiterbetreiben zu können“, sagte er.
Diese Engpässe treffen Landwirte in beiden Ländern. In Russland erhalten Produzenten im Süden, die traditionell aufgrund ihrer Nähe zu den schwarzmeeerischen Häfen gut bezahlt wurden, nun weniger als diejenigen in Zentralrussland und der Wolgaregion, die einen besseren Zugang zu funktionierenden Exportterminals haben. „Die Inlandspreise sind im August und September sehr stark eingebrochen“, sagte Andrey Sizov, Geschäftsführer der landwirtschaftlichen Beratungsgesellschaft SovEcon. Obwohl sie sich etwas erholt haben, liegen sie immer noch „um einige zehn Prozent unter den Produktionskosten“.
Viele Landwirte können es sich nicht leisten, auf ihre Ernten zu warten, bis sich die Preise verbessern. „Sie verkaufen ihr Getreide, weil sie keine Wahl haben – sie brauchen Bargeld, um die Winteraussaat zu finanzieren, Kredite zurückzuzahlen, Mitarbeiter zu bezahlen und so weiter“, sagte Sizov.
Bereits am 23.09.2026 berichtete aktien.news über explodierende Weizenpreise
Die Entwicklung ist Teil einer längeren Eskalation. Bereits am 23.09.2026 berichtete aktien.news, dass globale Weizenkäufer sich auf weiter steigende Kosten einstellen müssen, weil der Krieg die Getreideexporte aus der Schwarzmeerregion nahezu zum Erliegen gebracht hat. Die Referenz-Futures in Chicago waren seit Juni um 40 Prozent gestiegen und hatten ein Dreieinhalb-Jahres-Hoch erreicht. Besonders betroffen waren Importeure in Asien, dem Nahen Osten und Afrika, die lange auf Lieferungen aus der Schwarzmeerregion gesetzt hatten.
Schon am 11.07.2026 meldete aktien.news, dass Russland die Schifffahrt durch den Don-Asow-Kanal vorübergehend eingestellt hatte. Das berichtete Reuters unter Berufung auf zwei Quellen aus der Getreideexportbranche. Die Maßnahme folgte auf einen ukrainischen Angriff auf 13 russische Schiffe im Asowschen Meer, darunter 10 Tanker. Der Don-Asow-Kanal verbindet den Fluss Don mit dem Asowschen Meer und ist eine bedeutende Route für russische Getreideexporte.
Am 02.09.2026 berichtete aktien.news zudem, dass sich die Sicherheitslage im Schwarzen Meer dramatisch verschärft. Angesichts zunehmender Drohnenangriffe griffen Betreiber von Tankern und Frachtschiffen zu ungewöhnlichen Schutzmaßnahmen. Schiffe, die den Bosporus passieren, wurden zunehmend mit improvisierten Vorrichtungen wie Fangnetzen, Wassertanks und Autoreifen ausgestattet. Diese sogenannten „Cope Cages“ sollen die Aufbauten vor explosiven Drohnen schützen.
Für Anleger bleibt die Frachtkostenentwicklung der entscheidende Faktor
Für deutsche Privatanleger ist die Nachricht vor allem für die Einordnung der Agrarrohstoffmärkte relevant. Die globalen Weizenpreise erreichten Ende August ein Dreijahreshoch. Die Preise sind seither zurückgegangen, da Händler damit rechneten, dass Käufer alternative Bezugsquellen finden würden, möglicherweise aus anderen Exportländern, doch die Frachtkosten bleiben hoch. Wer in Agrarrohstoffe oder entsprechende Fonds investiert, sollte daher weniger auf den reinen Erntepreis als auf die Logistikkosten achten, die den Handel zwischen Produzenten und Abnehmern bestimmen.
Zugleich zeigt sich, dass die Angriffsdynamik beide Kriegsparteien trifft. Russland kann seine bessere Ernte nicht vollständig monetarisieren, die Ukraine muss ihre Ausfuhren über teure Land- und Flusswege abwickeln. Beide Effekte stützen tendenziell die Preise für ausländische Käufer, während sie die Margen der Landwirte erodieren.
Bemühungen um sichere Korridore haben bislang kaum Fortschritte erzielt
Bemühungen, den normalen Schiffsverkehr wiederherzustellen, haben nur geringe Fortschritte erzielt. Die Türkei, die 2022 beim Zustandekommen des ursprünglichen Schwarzmeer-Getreideabkommens vermittelt hatte, hat separate sichere Korridore für russische und ukrainische Schiffe vorgeschlagen. Russlands Präsident Wladimir Putin wies den Vorschlag als „absurd“ ab, während Personen in der Nähe der Verhandlungen Russlands Haltung als „abwertend“ beschrieben.
Zlochevsky sagte, die zusätzlichen Kosten würden trotz einiger staatlicher Bemühungen, den Schlag abzufedern, auf die Landwirte fallen. „Exporteure werden das nicht aus eigener Tasche zahlen“, sagte er. „Landwirte haben ohnehin kaum noch Geld übrig. Sie haben vielleicht einfach kein Geld mehr für die Winteraussaat, die bereits weit hinter dem Vorjahr zurückliegt. Letztendlich könnte dies schlecht enden und die Grundlagen der Ernte nächsten Jahres untergraben.“
Drei Fachbegriffe erklären die Logistikprobleme im Getreidehandel
- Massengutfrachter: Ein Frachtschiff, das unverpackte Schüttgüter wie Getreide, Erz oder Kohle in großen Laderäumen transportiert.
- Frachtrate: Der Preis, der für den Transport einer Ware auf einer bestimmten Route gezahlt wird.
- Inlandspreis: Der Preis, den Produzenten im eigenen Land für ihre Ware erzielen, bevor Transport- und Exporterlöse hinzukommen.