Microlino-Hersteller kämpft gegen Ausschluss aus Schweizer E-Auto-Förderung
Micro Mobility Systems fechtet Klassifizierungsregeln an, die den elektrischen Kabinenroller Microlino von Emissionshandel-Vorteilen ausschließen.
Wim Ouboter, der Unternehmer hinter dem weltweiten Micro-Scooter-Hype, liegt mit der Schweizer Regierung im Clinch. Sein neuestes Projekt, der elektrische Kabinenroller „Microlino", wird von Klimaförderungen ausgeschlossen, die größeren Konkurrenten wie Tesla zugutekommen. Ouboter ficht die Schweizer Emissionshandelsregeln an und sieht darin eine ungerechtfertigte Benachteiligung seines Unternehmens.
Der Microlino wurde 2022 von Ouboters Unternehmen Micro Mobility Systems auf den Markt gebracht. Das zweisitzige Elektrofahrzeug ist vom italienischen Klassiker Isetta aus den 1950er-Jahren inspiriert und wird in Turin, dem historischen Zentrum der italienischen Automobilindustrie, gefertigt. Micro, das einen Jahresumsatz von rund 70 Millionen Schweizer Franken (etwa 87 Millionen US-Dollar) erzielt, hat Gewinne aus seinem Scooter-Geschäft in die Kabinenroller investiert – von denen bereits mehrere Tausend in ganz Europa verkauft wurden.
Technische Klassifizierung als Knackpunkt
Im Zentrum des Streits steht eine technische Unterscheidung. Im Schweizer Emissionssystem kaufen Importeure von Benzinfahrzeugen Emissionszertifikate von Elektroauto-Unternehmen, um ihre Flottenemissionsziele zu erreichen. Nur Fahrzeuge, die als „Personenkraftwagen" (Pkw) klassifiziert sind, werden dabei berücksichtigt. Der Microlino fällt jedoch in die Kategorie „Motorräder" – und ist damit von der Regelung ausgeschlossen.
„Es fühlt sich an, als wären die Regeln für große Hersteller geschrieben worden, nicht für Innovationen", sagte Ouboter. Er warnte zudem, dass er gezwungen sein könnte, die Produktion nach China zu verlagern, falls sich die Regeln nicht ändern. Chinesische Gruppen mit Verbindungen zur Regierung hätten bereits bis zu 20 Millionen Euro zur Unterstützung einer neuen Fahrzeugversion angeboten, so Ouboter.
Nach mehreren erfolglosen Versuchen, die Behörden zu einer Regeländerung zu bewegen, hat Micro eine formelle Verfügung des Schweizer Bundesamts für Energie beantragt, um die Klassifizierungspolitik gerichtlich anfechten zu können. Die rechtlichen Bemühungen werden von Cordelia Bähr geleitet – jener Anwältin, die 2024 einen wegweisenden Fall vor dem Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte gewann. Damals wurde geurteilt, dass das Versäumnis der Schweiz, Treibhausgasemissionen zu senken, als Verletzung der Bürgerrechte gewertet werden kann.
Bähr erklärte gegenüber der Financial Times, es gebe keinen klaren Grund, Fahrzeuge wie den Microlino auszuschließen, die „zur Reduzierung von Emissionen beitragen". Sie fügte hinzu, dass die Anfechtung über nationale Gerichte hinausgehen könnte. Auch EU-Super-Credits für in Europa hergestellte Autos entgehen dem Microlino derzeit.
Preise und Produktionskosten im Fokus
Die Preise für den Microlino liegen bei etwa 15.000 bis 22.000 Euro – für ein Kleinstfahrzeug ein vergleichsweise hoher Wert. Laut Ouboter würde dieses Preisniveau sinken, wenn das Fahrzeug für dieselben Anreize wie größere E-Autos infrage käme. Micro betont, dass die Kosten auch die Handarbeit und die Verwendung von robustem Stahl in der italienischen Fertigung widerspiegeln.
Ouboter bezifferte die Stückkosten in der Produktion derzeit auf rund 13.000 Euro – bei einer Verlagerung nach China könnten diese auf etwa 7.000 Euro sinken. Italien habe über mögliche Unterstützung diskutiert, falls das Unternehmen frisches Eigenkapital bereitstelle, so Ouboter.
Die Schweizer Regierung verteidigte ihr System: Es sei darauf ausgelegt, die größten Emissionsquellen ins Visier zu nehmen. Eine Einbeziehung kleinerer Fahrzeugkategorien berge das Risiko einer „Aufweichung der CO₂-Vorschriften durch Billigimporte", da deren Emissionen nicht nach denselben Standards gemessen würden.
Stadtverkehr als Argument für Kleinstfahrzeuge
Der Microlino ist für kurze Stadtfahrten konzipiert und nicht für Autobahnen. Er ist in zwei Versionen erhältlich: eine mit einer auf etwa 45 km/h begrenzten Geschwindigkeit sowie ein schnelleres Modell mit rund 90 km/h. Aktuelle Versionen verfügen nicht über Airbags – eine Einschränkung, die Ouboter einräumt. „Zukünftige Versionen werden sie haben", sagte er.
Daten der Europäischen Kommission und von der OECD unterstützte Mobilitätsstudien zeigen, dass die meisten Fahrten kurz und langsam sind: Die durchschnittliche tägliche Fahrstrecke liegt bei etwa 20 bis 27 Kilometern, die typische Geschwindigkeit bei rund 30 bis 33 km/h. Zudem befördern Autos in städtischen Gebieten im Schnitt kaum mehr als eine Person.
„Autos sind massiv überdimensioniert für das, was die Menschen tatsächlich jeden Tag tun", sagte Ouboter. „Wenn wir es mit den Emissionen ernst meinen, müssen wir anfangen, kleinere Autos zu benutzen." Der Streit um den Microlino trifft damit den Kern einer breiteren Debatte: Bevorzugt die europäische Klimapolitik zur Förderung von E-Fahrzeugen systematisch größere Autos – und benachteiligt damit innovative Kleinstlösungen?