Hitzewelle in Deutschland: Rhein legt Handelsverkehr lahm
Pegel der wichtigsten europäischen Handelswasserstraße bereits deutlich unter dem für die sichere Durchfahrt voll beladener Lastkähne erforderlichen Wert
Wenn man in Deutschland ein Brötchen kauft, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass es mit Mehl von GoodMills hergestellt wurde, dessen Getreideverarbeitungsanlagen an den Ufern des Rheins liegen. Jetzt ist die Gruppe nur noch wenige Tage davon entfernt, die Produktion einzuschränken, da die brütende Hitzewelle des Sommers den wichtigsten europäischen Handelsweg austrocknet.
"An einigen Standorten sind unsere Lager zu 90 Prozent gefüllt", sagte Roman Möbus, der Leiter der Logistikabteilung des Unternehmens, und fügte hinzu, dass Standorte geschlossen würden, wenn es nicht gelänge, die Produkte bald zu einem vernünftigen Preis zu verlagern.
Möbus' Besorgnis ist umso größer, als die Wasserstände des Rheins auf einen neuen Tiefstand gesunken sind, nachdem auf einen schwülen Sommer ein ausgedörrtes Frühjahr und ein ungewöhnlich trockener Winter folgten. An der Messstelle in Kaub, 40 Meilen westlich von Frankfurt, sank der Wasserstand in dieser Woche auf 47 cm und damit deutlich unter die 80 cm, die für eine sichere Durchfahrt voll beladener Lastkähne erforderlich sind.
Dies hat zur Folge, dass Containerschiffe nur einen Bruchteil ihrer üblichen Ladung mitführen, um ihren Tiefgang zu verringern, was zu höheren Transportkosten und erheblichen Lieferverzögerungen führt, und das in einer Zeit, in der Deutschland mit steigender Inflation und Lieferkettenkrisen zu kämpfen hat.
"Der niedrige Wasserstand wird die Kapazitäten der ohnehin schon stark ausgelasteten Binnenwasserstraßen weiter einschränken", warnt der BDI.
Analysten zufolge könnten die Wasserstände noch größere Auswirkungen haben als bei der letzten schweren Dürre im Jahr 2018, als die Frachtschifffahrt zum Erliegen kam, die Chemie- und Stahlproduktion gedrosselt wurde und das Bruttoinlandsprodukt des Landes um Milliardenbeträge sank.
"[Vor vier Jahren] war der Schiffsverkehr ab Mitte Oktober für etwa sieben Wochen unterbrochen. Diesmal könnten die Probleme viel länger andauern, da sie bereits im Hochsommer begannen", sagte Marc Schattenberg, Wirtschaftsexperte der Deutschen Bank, und wies darauf hin, dass auch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen diesmal schlechter waren.
Möbus wies auf eine Reihe von Faktoren hin, von neuen Zuschlägen bis hin zu höheren Energiekosten und einem Mangel an Schiffen, die den Unternehmen zusammengenommen wenig Handlungsspielraum ließen.
Contargo, ein Unternehmen, das Binnenschiffe für den Transport von Gütern auf dem Rhein unter Vertrag nimmt, erklärte, es habe einen Zuschlag von 775 Euro pro verschifften 40-Fuß-Container erhoben, was ungefähr dem Dreifachen der normalen Kosten entspricht.
"Es ist ... sehr schwierig, jemandem, der einen Container von Hongkong nach Frankfurt bucht, zu erklären, dass auf dem Rhein Niedrigwasser herrscht", sagte Geschäftsführer Marcel Hulsker, der seit 30 Jahren Binnenschiffe auf dem Fluss betreibt.
Neben dem ausbleibenden Regen hätten die Engpässe "alles mit dem Krieg" in der Ukraine zu tun, fügte er hinzu. Während die Blockade der Schwarzmeerhäfen nur zögerlich aufgehoben wurde, wurden Schiffe für den Getreidetransport über die Donau eingesetzt. Anderen Schiffen wurden exorbitante Summen für den Transport von Kohle gezahlt, da Deutschland sich beeilte, seine Abhängigkeit von russischer Energie zu verringern, indem es die Kapazität von Kohlekraftwerken ausbaute.
Hulsker sagte, sein Unternehmen zahle normalerweise bis zu 3.500 Euro für einen Lastkahn mit Containern. "Jetzt zahlen andere bis zu 10.000 Euro für den Transport von Kohle", fügte er hinzu.
Energiekonzerne bezahlten Reedereien sogar für leere Rückfahrten zu den Häfen von Antwerpen, Rotterdam und Gent, so zwei Personen, die mit den aktuellen Preismechanismen vertraut sind.
Die Deutsche Transport-Genossenschaft (DTG), die rund 100 Schiffe auf dem Rhein betreibt, bekommt laut Geschäftsführer Roberto Spranzi "jeden Tag Anfragen" für Kohletransporte. Er wies auch darauf hin, dass viele geeignete Schiffe verkauft worden seien, weil der deutsche Steinkohlenbergbau schon vor Kriegsausbruch im Niedergang begriffen gewesen sei.
Deutschland habe nun kaum eine andere Wahl, als Kohle über den Rhein zu importieren, eine Abhängigkeit, die laut Schattenberg von der Deutschen Bank "zu einer Achillesferse" für Europas größte Volkswirtschaft werden könnte.
Der Energieversorger Uniper hat bereits davor gewarnt, dass er die Produktion in seinem Kraftwerk Staudinger am Ufer des Mains, einem Nebenfluss des Rheins, wegen der begrenzten Kohleversorgung möglicherweise drosseln muss.
Der Leiter der Regierungsbehörde, die die Versorgung überwacht, betonte jedoch, dass die Kohlekraftwerke des Landes über genügend Vorräte verfügen - vorerst. "Die derzeitigen Probleme am Rhein sind vorübergehend", sagte Klaus Müller, Chef der Bundesnetzagentur. "Sie werden sich von selbst lösen, je näher wir dem Winter kommen."
Ein weiteres Problem für die Industrie ist, dass das Wasser des Rheins ungewöhnlich warm ist. Die Analysten von Moody's stellten diese Woche fest, dass die Wassertemperatur in der Nähe des BASF-Chemiewerks in Ludwigshafen, südlich von Frankfurt, nur 2 °C unter dem Schwellenwert lag, der die Einleitung von Kühlwasser in die Flüsse begrenzt. Frankreich hat seine Vorschriften bereits geändert, um seinen Kernkraftwerken zu erlauben, heißeres Wasser in die Flüsse einzuleiten.
BASF und der Stahlhersteller ThyssenKrupp, die größten Industriekonzerne, die in hohem Maße vom Rheintransport abhängig sind, erklären, dass ihre Produktion durch den niedrigen Wasserstand nicht beeinträchtigt wurde, was zum Teil darauf zurückzuführen ist, dass sie stärker auf den Schienenverkehr setzen und in moderne Schiffe investieren.
Der Wasserstand in Kaub liegt immer noch deutlich über dem 2018 verzeichneten Tiefstand von 25 cm, und für diesen Monat wird etwas Regen vorhergesagt. Die BASF warnte jedoch, dass sie "Produktionseinschränkungen in einzelnen Anlagen in den nächsten Wochen nicht vollständig ausschließen kann".
Angesichts der stark schwankenden Kosten wird es nach Ansicht von Schifffahrtsexperten jedoch immer schwieriger, vorherzusagen, wie stark sich die Dürre in diesem Sommer auf die kritische Transportroute auswirken wird.
"Ich gehe abends mit einem Plan nach Hause, und dann komme ich morgens ins Büro und mache einen neuen", sagte Spranzi von der DTG.