Boeing-Chef verteidigt seine Bilanz inmitten von Produktionsverzögerungen
Dave Calhoun sagt, dass das Unternehmen ein neues Flugzeug auf den Markt bringen könnte, ohne die Aktionäre anzapfen zu müssen
Der Vorstandsvorsitzende von Boeing, Dave Calhoun, hat seine Bilanz bei Amerikas größtem Luft- und Raumfahrtunternehmen verteidigt und betont, dass er den Schwerpunkt auf die Technik gelegt hat und dass der verschuldete Konzern ein neues Flugzeug auf den Markt bringen könnte, ohne Geld von den Aktionären aufnehmen zu müssen.
Calhoun sagte, das Unternehmen habe seit seinem Amtsantritt vor zweieinhalb Jahren, als Boeing nach zwei Abstürzen ein Flugverbot für seine 737 Max verhängt hatte, erhebliche Fortschritte gemacht.
"Wir alle müssen die zweieinhalb Jahre in Relation setzen und sehen, was wir als Führungsteam getan haben, um jedes einzelne unserer großen Probleme in den Griff zu bekommen, und nein, sie sind nicht abgeschlossen", sagte Calhoun in einem Interview.
Doch eine Reihe von Produktionsverzögerungen und Herausforderungen haben die Boeing-Aktien in diesem Jahr um 30 Prozent sinken lassen, verglichen mit einem Rückgang von 11 Prozent bei seinem Erzrivalen Airbus.
Die Auslieferungen des Großraumflugzeugs 787 Dreamliner liegen aufgrund von Problemen bei der Qualitätskontrolle weiterhin auf Eis, während die Zulassung der 737 Max 10 durch die US-Luftfahrtbehörde FAA in Frage gestellt ist. Die Stabilisierung der Produktion des 737 Max-Jets ist eine weitere wichtige Herausforderung.
In einem Gespräch mit der Financial Times in London am Vorabend der alle zwei Jahre stattfindenden Farnborough Air Show äußerte sich der 65-jährige Calhoun jedoch optimistisch zu den Aussichten von Boeing.
Mit Blick auf seine Amtszeit seit seinem Amtsantritt im Januar 2020 sagte Calhoun: "Ich fühle mich im Moment eigentlich ziemlich gut".
"Die schwierigste unserer Krisen wird effektiv gemeistert. Es ist noch nicht geschafft, und das ist der Max. Aber wir stellen immer noch Flugzeuge für unsere Kunden in den Dienst".
Die Nachfrage der Fluggesellschaften nach neuen Flugzeugen habe sich nach der Pandemie, die die Luftfahrtindustrie in die größte Krise seit Jahrzehnten stürzte, stark erholt. "Wir befinden uns im vollen Erholungsmodus, was die Nachfrage angeht", sagte er.
Calhoun zeigte sich "zuversichtlich", dass die behördlichen Genehmigungen für die Wiederaufnahme der Auslieferungen der 787 erteilt würden, lehnte es jedoch ab, einen konkreten Zeitplan zu nennen. Bei der 737 Max konzentriere sich das Unternehmen darauf sicherzustellen, dass es zuverlässig 31 Flugzeuge pro Monat produzieren könne.
Die Verzögerungen bei der Auslieferung der 737 Max haben einige der größten Kunden von Boeing, darunter Michael O'Leary, der Chef der Billigfluglinie Ryanair, zu direkter Kritik an der Unternehmensführung veranlasst.
Calhoun sagte, er nehme O'Learys Kommentare "sehr ernst, denn wenn wir ein neues Flugzeug auch nur einen Tag zu spät liefern, wirkt sich das auf sein Geschäft aus". Er betonte jedoch, dass sich sein Team auf eine konstante Produktionsrate konzentriere und fügte hinzu: "Mein Team kämpft jeden Tag mit dieser Aufgabe. Ich liebe sie, und ich weiß, dass wir es schaffen werden".
Nichtsdestotrotz wird die Branche weiterhin durch Einschränkungen in der Lieferkette gestört. Stan Deal, Leiter des Bereichs Verkehrsflugzeuge bei Boeing, nannte Verzögerungen bei Triebwerken sowie Engpässe bei Halbleitern und anderen Teilen als Hauptprobleme.
Calhoun bemühte sich auch, die Bedenken hinsichtlich der Ingenieurskultur des Konzerns auszuräumen, indem er sagte, er habe die Managementstrukturen des Konzerns umgestaltet und die Mitarbeiter näher an die operativen Zentren herangeführt.
Eine seiner ersten Amtshandlungen bestand darin, Greg Hyslop, den Chefingenieur von Boeing, zu bitten, sein Büro in Chicago zu verlassen und nach Seattle zu ziehen, dem Hauptstandort des Unternehmens für die Herstellung von Verkehrsflugzeugen.
"Ich lege Wert auf ein dezentrales Management und eine Führung, die nahe am Geschehen ist", sagte Calhoun.
Hyslop sagte der FT: "Ich glaube nicht, dass wir jemals ein kulturelles Problem im Bereich der Technik bei Boeing hatten. Ich glaube aber, dass Veränderungen notwendig waren, [um] die Technik zu stärken und den Ingenieuren mehr Unabhängigkeit zu geben".
Eines der strategischen Rätsel, vor denen Boeing steht, ist die Frage, wie man die Lücke zu Airbus schließen kann, das seine Führung auf dem lukrativen Markt für Single-Aisle-Flugzeuge, die Kurz- und Mittelstrecken bedienen, ausgebaut hat. Der europäische Luft- und Raumfahrtkonzern, der einen Marktanteil von fast 60 Prozent hat, sicherte sich kürzlich einen 37-Milliarden-Dollar-Auftrag von staatlichen chinesischen Fluggesellschaften.
"Ich habe einen Marktanteil von 40 Prozent", sagte Calhoun. "Und wenn der Markt sehen würde, dass ich stabil 40 Prozent liefere, wären sie völlig aus dem Häuschen. Ich denke, dass ich besser als 40 Prozent sein werde, wenn ich in China wieder eine gleichwertige Position erreichen kann."
Analysten sind der Meinung, dass Boeing ein neues Flugzeug auf den Markt bringen muss, um es mit dem meistverkauften Airbus-Flugzeug A321neo aufnehmen zu können, wobei einige davon ausgehen, dass Boeing angesichts seiner Nettoverschuldung von 45 Mrd. USD dafür Eigenkapital aufbringen muss. Calhoun spielte herunter, dass eine Markteinführung unmittelbar bevorstehe, da die Fortschritte in der Triebwerkstechnologie dies noch nicht lohnenswert erscheinen ließen.
"Die Frage, wann man ein neues Verkehrsflugzeug einführt, . . hat mit der technologischen Bereitschaft in Bezug auf die Antriebspakete zu tun ... und ob sie einen ausreichend großen Unterschied für den Markt schaffen, um Bestellungen zu tätigen, und ich glaube nicht, dass wir diese Schwelle erreicht haben."
Wenn die Zeit reif ist, könnte Boeing ein neues Flugzeug auf den Markt bringen, ohne neues Kapital zu beschaffen, so Calhoun, da die Ingenieure des Unternehmens bereits die digitale Infrastruktur für das nächste Flugzeug aufbauen, was die Entwicklungszeit verkürzen wird.
"Es ist wichtig, dass diese [Technologien] erprobt und verfügbar sind, vor allem das digitale Modell, der digitale Zwilling für diese Entwicklung. Und das ist in vollem Gange", sagte er.
Zu dem Zeitpunkt, an dem Boeing Geld ausgeben müsse, fügte Calhoun hinzu, würden sich die Cashflow-Zahlen signifikant verändern und meiner Meinung nach sogar noch mehr".
"Ich glaube, dass die Fähigkeit, einen digitalen Zwilling in einem neuen Verkehrsflugzeug einzusetzen, uns in die Lage versetzen wird, die Entwicklungszeit zu verkürzen, die Produkt- und Werkssicherheit zu erhöhen und die finanziellen Ergebnisse zu verbessern", sagte er.