Südafrikas Phase 3: Logistikreform als Schlüssel für Manganexporte
Die Regierung-Wirtschafts-Partnerschaft setzt auf Frachtlogistik, um Wachstum und Jobs zu fördern.
JOHANNESBURG (miningweekly.com) – Die dritte Phase der im August 2020 ins Leben gerufenen Regierung-Wirtschafts-Partnerschaft für Wachstum und Beschäftigung („Government-Business Partnership for Growth and Jobs“) benennt die Frachtlogistik als grundlegenden Enabler, um die Wirtschaft um mehr als drei Prozent zu steigern und bis 2030 eine Million neue Arbeitsplätze zu schaffen. Das südafrikanische Konsortium der Manganproduzenten begrüßt diesen Schritt, mahnt aber zugleich zur Eile.
„Dies ist ein willkommenes Signal und bestätigt unsere konsequent kommunizierte und starke Überzeugung, dass Logistikreformen – und insbesondere die Schienenreform – zentral für Südafrikas Wachstumsziele sind und nicht nur ein technisches Problem darstellen, sondern vielmehr ein fundamentaler wirtschaftlicher Treiber sind“, stellte das Konsortium in einer Medienmitteilung an Mining Weekly fest.
Die eigene Scorecard der Partnerschaft verzeichnet den Eintritt von elf privaten Zugbetreibergesellschaften in das Logistiknetzwerk. Zudem wird Durban als einer der weltweit am stärksten verbesserten Häfen genannt – wenn auch von einem niedrigen Ausgangsniveau aus. Die Genehmigung von 14,7 Milliarden Rand im Rahmen der Budget Facility for Infrastructure zur Beseitigung von Rückständen bei schienenbezogenen Wartungsarbeiten ist ein weiterer positiver Schritt.
Bedenken trotz Fortschritten
Während das Konsortium alle greifbaren Ergebnisse unterstützt und den Nachweis sieht, dass Reformverpflichtungen von der Politik in die Umsetzung übergehen können, äußerte es Bedenken, dass Korridore für den Export von Massengütern nicht die Priorität erhalten, die sie „dringend“ benötigen. Dabei eignen sich diese Korridore für öffentlich-private Partizipationsprojekte mit „weltweit bewährten“ Ansätzen, die „erhebliche positive Impulse für die südafrikanische Wirtschaft“ bieten würden.
Das Konsortium schätzt, dass die Scorecard der Partnerschaft folgende harte neue Fristen festlegt: die Ausgabe eines Transaktionsrahmens für die private Beteiligung am Manganmarkt bis Jahresende; die Vorlage des National Rail Bill vor dem Parlament bis März 2027; und bis März nächsten Jahres die vollständige Operationalisierung des Transport Economic Regulator.
Diese Ziele spiegeln die Richtung wider, die das Konsortium selbst seit Jahren unterstützt – jedoch fehlten bisher Geschwindigkeit, Sequenzierung und umsetzbare Zeitpläne. Der Unterschied heute besteht darin, dass Phase 3 die Glaubwürdigkeit der Regierung selbst auf das Spiel setzt, um diese Ziele zu erreichen.
Institutionelles Design als Erfolgsfaktor
„Phase 3 ist noch wichtiger für das institutionelle Design, da es entscheidend ist, sicherzustellen, dass eine leistungsfähige Liefer-‚Maschine‘ existiert, die unabhängige Institutionen umfasst und stärkt, angemessene Regulierungs- und Beschaffungsprozesse mit klaren Rollen und Verantwortlichkeiten einführt“, betonte das Konsortium.
Die Architektur von Phase 3 weist jedem Schwerpunkt Fokusbereichsleiter und CEO-Sponsoren zu und verpflichtet sich zu quartalsweisen, öffentlichen Berichten über Fortschritte und Verzögerungen. Dies entspricht genau der Art von sichtbarer Rechenschaftspflicht, die gefordert wird.
Was bleibt, um diese Architektur in der Praxis funktionsfähig zu machen, sind: transparente Meilensteine; Konsequenzen bei Nichterreichen der Lieferziele; und eine kapazitätsstarke, unabhängige Einheit, die die private Beteiligung und schienenbezogene Transaktionen vorantreibt, die bankfähig sind und ohne institutionelles Veto oder Konflikte auskommen.
Manganindustrie als Testfall
Die Scorecard von Phase 3 legt fest, dass eine Mangantransaktion bis Dezember 2026 auf den Markt gebracht werden muss. Die Manganerzindustrie hat ein direktes Interesse an den angekündigten Zeitplänen. „Dies ist ein spezifischer Test mit einer festen Frist, ob diese Phase 3 Absicht in Aktion umwandeln kann“, so das Konsortium.
Die Entwicklung des lang erwarteten neuen Mangankais am Hafen von Ngqura und die erhebliche private Beteiligung am Erzexportkorridor, der Sishen in der Nordkap-Provinz mit dem Hafen von Saldanha verbindet, können nicht weiter verzögert werden. „Manganproduzenten stehen bereit, mit Kapital, zugesicherten Volumina und langfristigen Schienen-Allokationsvereinbarungen, um bankfähige Projekte zu verankern“, heißt es weiter.
Die 12x12-Korridorstrategie – 12 Millionen Tonnen durch Saldanha und 12 Millionen Tonnen durch Gqeberha – bietet einen nachfrageorientierten, investierbaren Weg, der perfekt in die Bergbau- und Logistikambitionen der Partnerschaft passt.
Risiko und Chance zugleich
„Das Risiko ist bekannt. Südafrika hat zuvor Partnerschaften einberufen, Pläne veröffentlicht und Ziele gesetzt. Was Phase 3 auf ihre eigenen Bedingungen hin unterscheidet, ist das Versprechen quartalsweiser öffentlicher Berichte gegen harte Metriken, nicht illustrative. Gemeinsam müssen wir Regierung und die Partnerschaft an dieses Versprechen halten“, bemerkte das Konsortium.
Der Finanzminister sagte kürzlich, dass Wachstum Reformen erfordert und Reformen Umsetzung erfordern. Phase 3 habe dieses Prinzip nun in benannte Fristen umgesetzt. Für Manganexporteure und für das Schienen- und Hafenterminal-System, von dem sie abhängen, ist das Maß für den Erfolg nicht eine Launch-Veranstaltung, sondern wenn die private Beteiligung abgeschlossen ist, zusätzliche Volumina in Zügen transportiert werden, Investitionen freigeschaltet sind und es erhöhte wirtschaftliche Vorteile im Zusammenhang mit langfristig nachhaltigen Manganexporten gibt.
Logistik als Kostentreiber
Südafrikas Kalahari verfügt über ein hervorragendes Manganvorkommen, doch die 1.000 Kilometer Entfernung zu jedem Hafen verwandelt den südafrikanischen Manganbergbau in ein Bergbau-plus-Logistik-Geschäft. Der Bergbau liegt in privaten Händen, die Logistik dagegen in deutlich langsameren öffentlichen Händen.
Unter den aktuellen Umständen wird der Manganbergbau nicht immer von der kostengünstigen Tagebauvariante sein, und Investitionsentscheidungen über den teureren Untertagebau werden schrittweise getroffen werden müssen. Da die Logistik bereits ein Drittel der Kosten des Manganbergbaus ausmacht, können die Kosten ohne öffentlich-private Zusammenarbeit nicht gesenkt werden.
Derzeit gibt es zwei Transportkorridore: einen nach Saldanha und einen anderen nach Gqeberha. Saldanha ist eine gute Route für den Massenguttransport, da dort sonst sehr wenig Verkehr stattfindet. Im Gegensatz dazu hat die Multifreight-Leitung nach Gqeberha an verschiedenen Punkten Verbindungen zum Personen- und Automobilverkehr, wobei das Manganerz zudem durch einen Vier-Terminal-Hafenkomplex geleitet wird, was die Kosten in die Höhe treibt.
Mehrere Manganbergbauunternehmen teilen Mining Weekly mit, dass der richtige Weg darin besteht, dass zwölf Millionen Tonnen pro Jahr die Strecke nach Saldanha nutzen und eine entsprechende Menge von zwölf Millionen Tonnen durch Gqeberha gehen – und nicht die aktuellen 16 Tonnen nach Gqeberha und acht Tonnen nach Saldanha. Glücklicherweise stehen viele Forschungsarbeiten zur Verfügung, die das Ministerium für Verkehr und Transnet zum Wohl der südafrikanischen Wirtschaft nutzen können.