Europa hinkt China im Rennen um die Lieferkette für Elektroautos hinterher
Westlicher Automobilsektor vor einer der größten Herausforderungen seiner Geschichte
Seit das Auto vor 136 Jahren in Europa erfunden wurde, hat sich die Industrie zu einer der Grundlagen für das Wirtschaftswachstum und den Wohlstand des Kontinents entwickelt. Da China jedoch die Lieferkette für Elektrofahrzeuge immer stärker kontrolliert, steht der europäische Automobilsektor vor einer der größten Herausforderungen seiner Geschichte, den Rückstand aufzuholen.
Dabei geht es nicht nur darum, Fabriken für den Bau von Batterien zu errichten, sagt Emma Nehrenheim, Leiterin der Abteilung Nachhaltigkeit bei Northvolt, Europas fortschrittlichstem Start-up-Unternehmen für die Herstellung von Batterien. Es geht um das gesamte Ökosystem aus Bergbau, Raffinerie und Chemietechnik, das für die Versorgung mit Batterien erforderlich ist. "Derjenige, der die Verarbeitungskapazitäten besitzt, wird auch derjenige sein, der kontrolliert und damit handelt, woher das Material kommt", sagt sie.
Die EU hat große Ambitionen in Bezug auf Elektroautos und will den Verkauf von neuen Benzin- und Dieselfahrzeugen bis 2035 schrittweise einstellen. In diesem Monat erklärten die Staats- und Regierungschefs der EU, dass sie eine Gesetzgebung zu kritischen Rohstoffen planen, um strategische Projekte zu finanzieren und Vorräte anzulegen.
Der Vorsprung Chinas bei der Herstellung von Batterien für Elektroautos ist jedoch deutlich. Nach Angaben von Benchmark Mineral Intelligence wird China in diesem Jahr voraussichtlich 76 Prozent der weltweiten Lithium-Ionen-Batteriezellen produzieren, während die EU nur 7 Prozent beisteuert.
"Es gibt noch viel aufzuholen", meint Francis Wedin, Geschäftsführer von Vulcan Energy, das Lithium, ein wichtiges Batteriematerial, in Deutschland produzieren will. "China ist uns schon seit einiger Zeit einige Schachzüge voraus."
Vulcan - in das Stellantis, der Autohersteller, der aus der Fusion des Jeep-Eigentümers Fiat Chrysler und des Peugeot-Eigentümers PSA hervorgegangen ist, 50 Millionen Euro investiert hat - veranschaulicht die Herausforderung. Lithium wird in Australien aus hartem Gestein abgebaut und in China verarbeitet oder in Chile langsam aus Solen verdampft. Vulcan will ab 2025 in Deutschland Lithium mit einer neuen, noch nicht erprobten Technologie fördern, bei der die Sole hochgepumpt und das Lithium direkt mit geothermischer Energie gewonnen wird.
Angesichts steigender Energierechnungen und steigender Kreditkosten befürchten Führungskräfte der europäischen Batterie- und Rohstoffindustrie, dass der Kontinent von asiatischen Unternehmen wie CATL aus China, LG Chem aus Südkorea und Panasonic aus Japan abhängig wird.
Roland Getreide, Chef des in Luxemburg ansässigen Unternehmens Livista Energy, das Lithiumraffinerien im Vereinigten Königreich und auf dem europäischen Festland errichten will, sagt, dass die Probleme der Branche vor allem darin bestehen, die Lieferkette auf die steigende Nachfrage nach Elektrofahrzeugen vorzubereiten. Europa versucht, "mit Leuten zu konkurrieren, die mit ihrem Cashflow bereits 20 Jahre weiter sind", sagt er.
Selbst wenn Europa Investitionen in die Batterieherstellung anzieht, sehen Führungskräfte einen großen Unterschied zwischen asiatischen Batterieherstellern, die in Europa "Satellitenfabriken" errichten, die von Asien aus beliefert werden, und einem lokalen europäischen Unternehmen, das eine lokale Lieferkette beschafft und unterstützt. Letzten Monat kündigte CATL eine gigantische Investition in Höhe von 7 Mrd. USD in eine Gigafabrik zur Batterieproduktion in Ungarn an.
"Die asiatischen Batteriehersteller, die sich in Europa niederlassen, würden ihre Materialien in halbfertiger oder fertiger Form einbringen", sagt Mark Thompson, Geschäftsführer des australischen Unternehmens für fortschrittliche Materialien Talga. Das Unternehmen entwickelt ein Projekt in Schweden zur Gewinnung und Verarbeitung von Graphit, das für Batterieanoden unerlässlich ist.
In Europa gibt es fast keine Lithium- und Graphitbetriebe. Es beherbergt nur einen der weltweit 15 Hersteller von Mangansulfat in Batteriequalität und liefert nur 9 Prozent des weltweiten Angebots an Kobaltchemikalien, so das Beratungsunternehmen für kritische Mineralien Project Blue.
Die europäischen Batteriehersteller müssten für einige Zeit Materialien aus dem Ausland einführen, da die Entwicklung von Bergbauprojekten viel länger dauert als die von Batteriefabriken. "In der Anfangsphase kommt man nicht umhin, Materialien zu importieren", sagt Thompson.
Der europäische Automobilsektor steht auch vor der Herausforderung, eine Lieferkette für Elektromotoren aufzubauen, dem zweitwichtigsten Bestandteil von Elektrofahrzeugen. Diese benötigen hochspezialisierte Dauermagnete, für die seltene Erden verwendet werden, eine Sammlung von 17 Elementen, die extrem schwierig zu gewinnen und zu verarbeiten sind. China dominiert die Produktion und Verarbeitung von Seltenen Erden mit einem geschätzten Weltmarktanteil von 80 Prozent.
Nur ein Unternehmen in der europäischen Lieferkette - das kanadische Unternehmen Neo Performance Materials - ist derzeit in der Lage, Seltene Erden für die Verwendung in Magneten abzutrennen. Das Unternehmen verfügt über Explorationsrechte für eine Seltenerdmine in Grönland, dem autonomen Land innerhalb des Königreichs Dänemark.
Hastings Technology Metals, ein australisches Bergbauunternehmen für Seltene Erden, hat sich kürzlich bereit erklärt, einen Anteil von 22 % an Neo Performance zu übernehmen. Finanziert wird das Geschäft durch eine 150-Millionen-A$-Investition in Hastings von einer Gruppe, die mit Andrew Forrest, einem der reichsten Männer Australiens, verbunden ist - ein weiterer Beweis dafür, dass die Zukunft der europäischen Automobilindustrie in ein breiteres geopolitisches und geologisches Geflecht verstrickt ist.
Constantine Karayannopoulos, Geschäftsführer von Neo Performance Materials, ist der Meinung, dass Europa gerade erst den Schlüssel zu Chinas Vorherrschaft erkannt hat. "Was in den Erzählungen fehlt, ist, dass China der größte Produzent von Seltenen Erden ist, weil es der größte Verbraucher von Seltenen Erden ist", sagt er. "Die Magnetindustrie hat die Seltene-Erden-Industrie angetrieben". Neo will ab 2024 in Estland Magnete herstellen, um die abgeschiedenen Seltenen Erden zu verbrauchen. GKN in Großbritannien prüft ebenfalls die Herstellung von EV-Magneten.
Der Gründer von Project Blue, Nils Backeberg, sagt, dass China weiterhin seine Dominanz unter Beweis stellt. Letzten Monat wurde die jährliche Förderquote für Seltene Erden, mit der Peking die Preise kontrolliert, um 25 Prozent auf ein Rekordhoch angehoben: "Das hat noch einmal verdeutlicht, dass China alle Karten in der Hand hält.