Chinas Autozulieferer überholen Deutschland
Deutsche Hersteller kämpfen mit Qualitätsproblemen und asiatischer Konkurrenz
Chinas Autozulieferer holen auf, Deutschland verliert an Boden. Der chinesische Batteriehersteller CATL könnte in ein paar Jahren bereits Bosch als größten Autozulieferer der Welt ablösen. Im Zuliefergeschäft verschieben sich die Gewichte weiter nach Asien. Fand sich vor wenigen Jahren noch kein chinesisches Unternehmen unter den 100 größten Autozulieferern, so waren es 2023 bereits acht. Erstmals hat es mit dem Batteriehersteller CATL ein Unternehmen sogar unter die Top Ten der umsatzstärksten Zulieferer geschafft, wie eine Analyse der Strategieberatung Berryls ergibt.
Dieser Trend wird sich dem Bericht zufolge weiter verstetigen: Bis 2030 könnten demnach acht weitere chinesische Lieferanten unter die Top 100 kommen. Damit hätte China im Jahr 2030 Deutschland vom zweiten Platz hinter Japan verdrängt. Der weltgrößte Autozulieferer hieße dann nicht mehr Bosch – sondern CATL. Als die Erhebung vor 13 Jahren zum ersten Mal aufgesetzt wurde, sei es undenkbar gewesen, „dass chinesische Unternehmen innerhalb so kurzer Zeit so eine große Bedeutung bekommen“, sagt Studienleiter Jan Dannenberg. Der Aufstieg der Chinesen und Koreaner hängt vor allem mit einem Produkt zusammen: der Batterie.
Bis zu 40 Prozent der Wertschöpfung eines Elektroautos entfallen auf den Speicher, doch weder Bosch noch ZF oder Continental sind in die Batterieproduktion eingestiegen. Bosch-CEO Stefan Hartung sagte zuletzt im Interview mit dem Handelsblatt, er glaube trotzdem daran, dass Bosch in zehn Jahren noch der weltgrößte Autozulieferer ist – „auf jeden Fall, wenn man Batterien nicht mitrechnet“. 2023 konnte Bosch seinen Spitzenplatz im weltweiten Ranking verteidigen. Noch brummt das Verbrennergeschäft, das die europäischen Zulieferer mit Einspritzsystemen, Motorsteuerungen und Getrieben weiterhin dominieren. Auch die gesunkenen Rohstoff- und Energiekosten helfen, die während der Coronapandemie zusammengeschrumpften Margen zu stabilisieren. Doch der Aufstieg der Batteriehersteller ist nicht mehr aufzuhalten.
So rutschte Conti – 2022 noch die Nummer zwei im weltweiten Zuliefergeschäft – 2023 schon auf Platz fünf ab. Im ersten Quartal 2024 liegt der Dax-Konzern bereits hinter dem weltgrößten Batteriehersteller CATL: Der Umsatz von Conti lag bei 9,8 Milliarden Euro, während CATL auf rund 10,2 Milliarden kam. Die Konkurrenten aus Asien wachsen nicht nur schneller, sie haben mit Produkten wie Halbleitern, Batterien und Software in der Regel auch bessere Margen als ihre Konkurrenten aus Europa und damit mehr Spielraum für Investitionen.
Doch auch bei Warengruppen wie Sitzen, Reifen, Beleuchtung oder Bremsen gewinnen chinesische Hersteller laut Berryls zunehmend Marktanteile. Sie lieferten auch bei Standardprodukten mittlerweile sehr gute Qualität, zum Teil deutlich bessere als ihre westlichen Konkurrenten, heißt es aus den Kreisen der Autohersteller. Auch ohne Batterie stammen 70 Prozent eines Autos von Zulieferern. Deren Qualität habe insbesondere in Europa nachgelassen, klagen deutsche Automanager. Wegen fehlender 48-Volt-Batterien von Bosch konnte Mercedes im vergangenen Herbst rund 100.000 Autos nicht produzieren. Audi verlor wegen fehlender Zulieferungen für seine Verbrennungsmotoren im ersten Quartal eine Milliarde Euro Gewinn.
BMW hat seit dem Herbst 2023 die Qualitätskontrollen verstärkt. Bis zu 200 Zulieferstandorte vornehmlich in Europa werden seitdem einem intensiven Monitoring unterzogen. „Das ist eine der größten Qualitätsoffensiven der Firmengeschichte“, sagt ein BMW-Manager dem Handelsblatt. Mit Conti gilt nach wie vor ein Auftragsstopp für Neugeschäfte. BMW musste in den USA 80.000 Autos zurückrufen, weil ein von Conti geliefertes Bauteil des Bremssystems Fehlfunktionen aufweisen könnte.
So weit geht Mercedes bei Bosch bislang nicht. Aber ebenfalls unklar ist, was Bosch die schwere Panne beim Hochfahren der Produktion der 48-Volt-Systeme am Ende kosten wird. Jedenfalls mussten Spezialisten aus dem gesamten Konzern zugezogen werden, auch um kurzfristig eine zweite Produktionslinie hochzuziehen und damit den Lieferrückstand möglichst schnell wieder wettzumachen. „Wir verfolgen tagtäglich die Verfügbarkeit der Teile. Die Ursache ist auf dem Wege der Besserung“, sagte Mercedes-Finanzchef Harald Wilhelm zuletzt.
Trotz des Konflikts mit BMW versucht etwa Continental, nun in Gesprächen mit verschiedenen Autobauern nachhaltig höhere Preise durchzusetzen. Zulieferer beklagen, dass die Autobauer in den vergangenen Krisen ihre Gewinne auf Kosten der Zulieferer gemacht hätten. Weil sich die Autobauer in Zeiten der Corona- und Chipkrise etwa auf die Produktion besonders teurer Fahrzeuge konzentrierten, sanken die Stückzahlen insgesamt – für die Zulieferer war das aufgrund geringerer Produktionsvolumina ein Nachteil.
In einer aktuellen Analyse sieht die Investmentbank Jefferies etwa bei Continental Fortschritte in den Preisverhandlungen mit den Herstellern. „Es wurden nicht nur Preisvereinbarungen erzielt. Die Vereinbarungen scheinen auch dauerhafter zu sein als die Vereinbarungen, die im vergangenen Jahr getroffen wurden.“ In Zukunft könnten sich die Probleme weiter verschärfen. Denn auch im Softwarebereich drängen neue Konkurrenten ins Geschäft. So hat der VW-Konzern jüngst mit dem US-Start-up Rivian eine umfangreiche Kooperation zur Entwicklung gemeinsamer Software für zukünftige Fahrzeuggenerationen geschlossen. Klar ist: Wer die Software im Auto beherrscht, bestimmt künftig die Regeln der Wertschöpfung.
Schon jetzt droht der Branche ein heißer Herbst. Viele Zulieferer gerade in Deutschland seien nach der Coronakrise, den Engpässen in den Lieferketten und durch die hohen Energiekosten finanziell stark angeschlagen, sodass deutlich mehr Insolvenzen drohten, sagt ein Automanager.