Teslas FSD in Europa: Warum das System kaum eine Rolle spielt

Europäische Tesla-Fans haben lange auf diesen Moment gewartet: Am 10. April wurde das Fahrerassistenzsystem „Full Self-Driving (Supervised)", kurz FSD, in den Niederlanden offiziell zugelassen. Doch der vermeintliche Durchbruch entpuppt sich bei näherer Betrachtung als kleiner Schritt – mit erheblichen Einschränkungen.

Denn FSD ist kein autonomes Fahren, auch wenn Produktnamen wie „Autopilot" oder „Voll-Selbstfahrend" genau das suggerieren. Das System erreicht lediglich Level 2 auf der fünfstufigen Skala des automatisierten Fahrens. Das bedeutet: Der Fahrer muss jederzeit aufmerksam hinter dem Steuer sitzen, die Augen auf der Straße behalten und stets bereit sein, selbst einzugreifen. Echte Autonomie beginnt erst ab Level 3 – dort darf der Fahrer sich kurzzeitig vom Verkehrsgeschehen abwenden.

Tesla hinkt der Konkurrenz deutlich hinterher

Was viele nicht wissen: Level-2-Systeme verkaufen andere Autohersteller in Europa bereits seit Jahren millionenfach. BMW und Mercedes haben zudem bereits behördliche Zulassungen für Level 3 erhalten – Tesla bislang nicht. Weltweit ist FSD auf gut einer Million Fahrzeuge installiert, während das Wachstum der Technologie hinter dem allgemeinen Tesla-Wachstum zurückbleibt: Zwischen 2021 und 2025 stiegen die weltweiten Tesla-Verkäufe um 279 Prozent, die Zahl der FSD-Nutzer aber nur um 175 Prozent.

Der Vergleich mit der Gesamtbranche fällt noch deutlicher aus. Im Jahr 2025 gewann Tesla lediglich 300.000 neue FSD-Kunden. Andere Hersteller zusammen verzeichneten im gleichen Zeitraum rund 30 Millionen neue Level-2-Nutzer. Allein VW lieferte bislang rund fünf Millionen Fahrzeuge mit Level-2-Systemen aus. Auch im Teilsegment Level 2+ – mit dem FSD von Tesla-Fans gerne verglichen wird – dominiert die Konkurrenz: Über drei Millionen neue Nutzer kamen hier allein im vergangenen Jahr hinzu. BMW etwa hat seinen Autobahnassistenten mit Hands-off-Funktion seit 2023 in zahlreichen Modellen in den USA, Kanada und Deutschland im Angebot. Über 250.000 entsprechende Fahrzeuge wurden bereits ausgeliefert, die Kunden legten damit laut BMW über 180 Millionen Autobahnkilometer freihändig zurück.

Die Zulassung in den Niederlanden löst Teslas grundlegendes Problem in Europa nicht. Sobald ein niederländischer FSD-Nutzer die Landesgrenze überquert, deaktiviert sich das System automatisch. Eine europaweite Nutzung ist noch weit entfernt: Laut dem deutschen Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) müsste zunächst die niederländische Behörde RDW eine europaweite Zulassung beantragen. Danach würde ein aufwendiger Prozess folgen, bei dem alle zuständigen Behörden der EU-Mitgliedsstaaten die Technik gemeinsam bewerten müssten.

KBA stellt hohe Anforderungen an Tesla

Das KBA dürfte dabei keine leichte Hürde sein. Bereits vor rund vier Jahren drohte KBA-Chef Richard Damm Tesla mit „Betriebsuntersagungen", sollte der Hersteller weiterhin Informationen über seine Autopilot-Software zurückhalten. Ohne tiefere Einblicke könne nicht ausgeschlossen werden, dass die Technik nicht legal und funktionstüchtig sei. Auf die Frage, wie das KBA zu FSD steht, betonte ein Sprecher gegenüber der WirtschaftsWoche: „Das alles Entscheidende ist die Sicherheit."

Zusätzlich belastet ein anderer Konflikt das Verhältnis zwischen KBA und der niederländischen Zulassungsbehörde RDW. Das KBA hält die von den Niederländern genehmigten versenkten Türgriffe der Tesla-Modelle für gefährlich, weil sich Türen nach Unfällen möglicherweise nicht zuverlässig öffnen lassen. Das KBA setzt sich aktiv für eine Änderung der Regulierung ein – ein Signal, dass die Behörde Tesla-Technologien grundsätzlich kritisch prüft. Die niederländische Behörde RDW hat in der deutschen Autoindustrie unterdessen den Ruf, bei Prüfungen weniger streng vorzugehen. „Tesla lässt die Modelle in den Niederlanden für ganz Europa zu, weil man dort recht locker prüft", warnte bereits 2022 ein Manager eines Zulieferers gegenüber der WirtschaftsWoche.

Experten sehen eklatante Sicherheitsmängel

Sollte das KBA Experten deutscher Autohersteller zu FSD befragen, dürfte das Urteil vernichtend ausfallen. Zwar beeindruckt das System auf den ersten Blick durch seine Fähigkeit, selbstständig von Tür zu Tür zu fahren. In kritischen Situationen jedoch soll es schnell versagen, weil kaum Ausweichstrategien hinterlegt sind. Ein Manager eines deutschen Autobauers, der die FSD-Software eingehend analysiert hatte, formulierte es gegenüber der WirtschaftsWoche drastisch: „Sicherheitstechnisch müsste der Tesla-Autopilot auf dem Niveau eines Passagierflugzeugs sein, tatsächlich aber bewegt er sich auf der Stufe eines Laptops."

Experten sehen in diesen Sicherheitsmängeln auch den Grund, warum Tesla bislang gar nicht erst versucht hat, in Europa eine Level-3-Zulassung zu beantragen. Ungeachtet dessen verspricht Tesla-Chef Elon Musk seit nunmehr 16 Jahren, vollständig autonome Fahrzeuge seien nur noch ein bis drei Jahre entfernt.

Waymo und chinesische Konkurrenten fahren Tesla davon

Während Tesla noch mit einer Flotte von 158 Taxis startet – in denen größtenteils noch Sicherheitsfahrer sitzen –, haben Konkurrenten in den USA und China das autonome Fahren längst in die Realität umgesetzt. Über 6.000 vollautonome Taxis sind dort bereits im regulären Betrieb, sie wickeln monatlich Millionen bezahlter Fahrten ab – ohne einen einzigen Fahrer oder Sicherheitsbegleiter.

Der Marktführer unter den Robotaxi-Anbietern, das Google-Schwesterunternehmen Waymo, übertrifft Tesla nicht nur bei den Marktanteilen, sondern auch in puncto Sicherheit. Im zweiten Halbjahr ereignete sich bei Tesla in den USA durchschnittlich alle 100.000 Kilometer ein Unfall – trotz anwesendem Sicherheitsfahrer. Die vollständig fahrerlosen Waymo-Robotaxis kamen auf 160.000 Kilometer ohne Unfall. Für Anleger, die auf Teslas Führungsrolle beim autonomen Fahren setzen, sind das ernüchternde Zahlen.