Strukturkrise: Deutsche Autozulieferer verlieren bis 2035 225.000 Jobs

Die deutsche Automobilzulieferindustrie steckt in einer tiefen Strukturkrise. Laut aktuellen Daten des Verbands der Automobilindustrie (VDA) werden bis 2035 insgesamt 225.000 Arbeitsplätze verloren gehen – 35.000 mehr als noch in früheren Prognosen angenommen. Zwischen 2019 und 2025 wurden bereits rund 100.000 Stellen abgebaut. Die Branche steht damit vor einer der größten Herausforderungen ihrer Geschichte.

Als Haupttreiber des Stellenabbaus gilt der Übergang vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb. Besonders die Zulieferer tragen die Last dieses Wandels. VDA-Präsidentin Hildegard Müller benennt dabei eine Kombination aus hohen Energiekosten, übermäßiger Besteuerung, steigenden Lohnkosten und erdrückender Bürokratie als zentrale Wettbewerbshindernisse. Sie spricht von einer „Standortkrise" in Deutschland und Europa, die die Branche zusätzlich belastet.

Auch aus anderen Industriezweigen kommen alarmierende Signale. Nicola Leibinger-Kammüller, Chefin des Maschinenbauers Trumpf, beschreibt das aktuelle wirtschaftliche Klima als dramatischer als die Herausforderungen der Corona-Pandemie. Sie warnt, dass Deutschland seine industrielle Basis zu verlieren drohe, da kleine und mittelständische Unternehmen unter der Regulierungslast ächzen.

Rekordinsolvenzwelle bei Zulieferern

Die finanzielle Lage der Zulieferer spitzt sich dramatisch zu. Die Restrukturierungsberatung Falkensteg verzeichnete 2025 bereits 59 größere Insolvenzen – also Unternehmen mit einem Jahresumsatz von mehr als zehn Millionen Euro. Dieser Rekordwert soll im laufenden Jahr auf 62 steigen. Experten warnen, dass selbst politische Reformen oder eine globale Konjunkturerholung nicht sofort in den Bilanzen der Unternehmen spürbar wären.

Besonders besorgniserregend ist die Rentabilitätslücke: Prognosen zufolge werden bis 2026 rund 70 Prozent der Automobilzulieferer eine Kapitalrendite von weniger als fünf Prozent erwirtschaften. Diese Schwelle gilt als Mindestvoraussetzung, um Forschung und Entwicklung für Zukunftstechnologien zu finanzieren. Unternehmen, die diese Grenze unterschreiten, geraten in eine Innovationsfalle: Ihnen fehlt das Kapital, um sich aus der Krise herauszuentwickeln.

Dabei zeigen sich deutliche Unterschiede zwischen den Segmenten. Bereiche wie Elektronik, Reifen und Halbleiter entwickeln sich vergleichsweise robust. Unternehmen, die sich auf traditionelle Komponenten wie Kabelbäume oder Eisen- und Stahlteile spezialisiert haben, stehen hingegen vor einem weitaus steileren Abstieg.

Benteler als Fallbeispiel: Diversifikation statt Hoffen

Wie unterschiedlich Unternehmen auf die Krise reagieren, zeigt das Beispiel des Zulieferers und Stahlrohrherstellers Benteler. CEO Ralf Göttel hat „Hoffnung" als Unternehmensstrategie explizit abgelehnt und setzt stattdessen auf operative Effizienz und Portfoliodiversifikation. Benteler verfolgt dabei eine zweigleisige Strategie: einerseits die Optimierung des Kerngeschäfts durch flexible Produktion und lokale Lieferketten zur Minderung geopolitischer Risiken, andererseits die aggressive Expansion in Mobilitätsdienstleistungen.

Mit der Übernahme von „Ioki", einer ehemaligen Mobilitätstochter der Deutschen Bahn, will Benteler den Wandel vom klassischen Teilehersteller zum umfassenden Mobilitätsanbieter vollziehen. Dazu gehört auch die Entwicklung des autonomen Shuttles „Holon", das derzeit in Hamburg getestet wird. Hintergrund dieser Strategie ist die Erwartung eines Rückgangs der europäischen Automobilproduktion um 20 bis 30 Prozent in den kommenden Jahren. Andere Zulieferer versuchen, in die Rüstungsindustrie auszuweichen – Experten warnen jedoch vor einer Überdehnung der begrenzten Ressourcen in einem Markt, der nicht die sofortigen Erträge liefern könnte, die für das Überleben notwendig sind.

Technologieoffenheit als politische Forderung

Ein zentraler Streitpunkt im Dialog zwischen Industrie und Politik ist das Konzept der „Technologieoffenheit". Der VDA kritisiert den aktuellen EU-Regulierungskurs, der bis 2035 eine vollständige Umstellung auf batterieelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge vorschreibt, als zu starr. VDA-Präsidentin Müller argumentiert, dass durch eine stärkere Berücksichtigung von Plug-in-Hybriden, Range-Extendern und mit erneuerbaren E-Fuels betriebenen Fahrzeugen rund 50.000 Arbeitsplätze in Deutschland erhalten werden könnten, die andernfalls verloren gingen.

Die Debatte verdeutlicht die Spannung zwischen strikter Klimapolitik und der industriellen Realität des deutschen Automobilsektors. Der Verband betont, dass ohne mehr Flexibilität und einen Abbau der Regulierungslast der Niedergang der heimischen Zulieferbasis weiter an Fahrt gewinnen werde. Der Konsens in der Branche lautet: Ohne interne Unternehmenstransformation und substanzielle politische Anpassungen droht eine weitere Erosion des Industriestandorts Deutschland.