Steigende Kerosinpreise: Wie Fluggesellschaften die Kosten bewältigen
Ein Bernstein-Bericht zeigt: Europäisches Kerosin hat sich seit den Angriffen auf den Iran mehr als verdoppelt – mit gravierenden Folgen für Airlines.
Der Konflikt im Nahen Osten treibt die Treibstoffpreise für Fluggesellschaften massiv in die Höhe. Europäisches Kerosin wird laut einem aktuellen Bericht des Analysehauses Bernstein derzeit zwischen 1.500 und 2.000 US-Dollar pro Tonne gehandelt. Das entspricht mehr als einer Verdoppelung gegenüber dem Niveau vor den Angriffen auf den Iran im vergangenen Monat.
Da Treibstoff üblicherweise 20 bis 40 Prozent der Umsatzerlöse von Fluggesellschaften ausmacht, ist die Tragweite dieser Entwicklung enorm. Bernstein warnt, dass die Branche ohne signifikante Tariferhöhungen oder wirksame Absicherungsgeschäfte auf operative Verluste zusteuert. Die Frage, wer die Kosten letztlich trägt, ist dabei komplexer als es auf den ersten Blick erscheint.
Preiserhöhungen schwieriger als gedacht
Zwar haben viele Fluggesellschaften bereits Preiserhöhungen angekündigt, doch der Bericht macht deutlich, dass eine direkte Weitergabe der gestiegenen Kosten an die Passagiere schwierig ist. Moderne Revenue-Management-Systeme priorisieren die Zahlungsbereitschaft der Kunden gegenüber den tatsächlichen Inputkosten. Das bedeutet: Die Ticketpreise richten sich primär nach der Nachfrage – nicht nach den Kosten der Airline.
Stattdessen identifiziert Bernstein Kapazitätsanpassungen als den eigentlichen Mechanismus zur Margenstabilisierung. Wenn Treibstoffpreise steigen, streichen Fluggesellschaften unrentable Flüge und reduzieren ihr Angebot. Die daraus resultierende Marktverknappung treibt die Durchschnittspreise nach oben, da günstige Sitzplatzkontingente aus dem Markt genommen werden. Dieser Trend ist bereits messbar: United Airlines hat eine Reduzierung der Wachstumspläne um 5 Prozent angekündigt, Delta und Lufthansa haben ihre Pläne um 3,5 beziehungsweise 1 Prozent gekürzt.
Hedging als entscheidender Schutzfaktor
Die Auswirkungen der Kostensteigerungen treffen nicht alle Airlines gleich hart. Entscheidend ist die jeweilige Hedging-Strategie – also der Grad, zu dem eine Fluggesellschaft ihre Treibstoffkosten durch Termingeschäfte im Voraus abgesichert hat. Laut Bernstein sind Ryanair und Lufthansa derzeit am besten geschützt: Ihre Hedging-Quoten für das Jahr 2026 liegen bei rund 80 beziehungsweise 77 Prozent.
Stärker exponiert sind hingegen IAG – die Muttergesellschaft von British Airways und Iberia – sowie Air France-KLM mit Absicherungsquoten von jeweils rund 62 Prozent. Neben dem Hedging spielt auch die Bilanzstärke eine wesentliche Rolle. Ryanair und easyJet profitieren von vorteilhaften Nettocash-Positionen, während Air France-KLM und Wizz Air aufgrund ihrer hohen Verschuldung unter deutlich größerem Druck stehen.
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Zur AktienanalyseStrukturelle Unterschiede zwischen den Märkten
Bernstein betont den starken Commodity-Charakter der Luftfahrtbranche und die Bedeutung strukturellen Rückenwinds. Im Langstreckensegment gilt der nordatlantische Markt als der rationalste: Dort reagieren die Kapazitäten in der Regel synchron zu den Treibstoffkosten. Anders verhält es sich bei Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten, die aufgrund strategischer nationaler Ziele oft unabhängig von den Treibstoffpreisen an ihren Expansionsplänen festhalten.
Sollten die hohen Treibstoffpreise anhalten, erwartet Bernstein eine Ausweitung des Wettbewerbsgefälles innerhalb der Branche. Airlines mit geringeren Margen und höherer Verschuldung könnten zu tieferen Kapazitätsschnitten gezwungen sein. Fluggesellschaften wie IAG und Ryanair hingegen dürften ihre überlegene Kostenstruktur – die sogenannte Unit Economics – gezielt ausspielen und gestärkt aus der Krise hervorgehen.
