Schwarzes Meer: Tödlichste Schifffahrtsroute der Welt für Seeleute

Das Schwarze Meer hat sich im laufenden Jahr zur tödlichsten Schifffahrtsroute der Welt entwickelt. In diesem Jahr sind dort mehr Seeleute ums Leben gekommen als in jedem anderen Gewässer – weit mehr als in der Golfregion, die weltweit deutlich mehr Aufmerksamkeit auf sich gezogen hat. Schiffseigner und Seefahrtsverbände stufen das Schwarze Meer für Schiffe inzwischen als riskanter ein als den Nahen Osten.

Das Meer ist ein kritischer Korridor für die globale Getreideversorgung und für russisches Öl. Besatzungen von Öltankern, Frachtschiffen und Getreidetransportern, die das Gewässer nahe der EU und der NATO befahren müssen, durchlaufen nach Angaben von Branchenvertretern ein wahres Feuerwerk aus Angriffen mit Drohnen, Raketen oder sprengstoffbeladenen Booten. Russland und die Ukraine verschärfen ihre Schlacht um diese lebenswichtige Route zusehends.

Einige Schätzungen deuten darauf hin, dass die Zahl der Angriffe im Schwarzen Meer mehr als sechsmal höher liegt als im Golf. „Für mich ist das Schwarze Meer und der Anlauf [von] ukrainischen Häfen fast selbstmörderisch“, sagte Oleg Grygoriuk, Vorsitzender der Marine Transport Workers’ Trade Union of Ukraine. „Das allgemeine Gefühl ist, dass es ständig eine Bedrohung für das Leben gibt.“

Die Details

Mehr als 570 Schiffe wurden in diesem Jahr im Schwarzen Meer getroffen, wobei mindestens 40 Seeleute getötet wurden. Das geht aus Angaben der maritimen Sicherheitsfirma Ambrey und der Internationalen Maritime Organisation (IMO) hervor. Dem stehen 24 bestätigte Todesfälle in der Straße von Hormus gegenüber. Einige Schiffe wurden im Kreuzfeuer von Angriffen auf Häfen getroffen, während andere gezielt attackiert wurden. Im dritten Quartal registrierte Ambrey durchschnittlich mehr als vier Angriffe pro Tag.

Im trüben Dämmerlicht des 15. Oktober trafen zwei Drohnen den 37 Jahre alten Chemietanker Wine Trader, als er vor der rumänischen Schwarzmeerküste ankerte, um eine Ladung in Moldau abzuholen. In derselben Nacht wurde auch der Chemietanker Yara J getroffen, als er nahe der Einfahrt zum Sulina-Kanal vor Anker lag – etwa 15 Kilometer vom Wine Trader entfernt. Russland behauptete in dieser Woche, weitere fünf Frachtschiffe seien vor der ukrainischen Küste getroffen worden. Rumänische Behörden meldeten, dass am Donnerstag ein weiterer Tanker vor ihrer Küste getroffen wurde, wodurch drei Seeleute vermisst und einer tot aufgefunden wurden.

„Die Situation ist unglaublich“, sagte Salvatore Adorno, stellvertretender Vorgesetzter an Land bei Sicilship, dem Betreiber des Wine Trader. „Meiner Meinung nach ist jeder Angriff auf ein Schiff ein Angriff mit der Absicht, Tote zu verursachen. . . Wenn man die Aufenthaltsbereiche an derselben Stelle zweimal trifft, ist die Absicht zu töten.“ Der unter der Flagge San Marinos fahrende Tanker brannte in diesem Monat im Schwarzen Meer. Der rumänische Präsident Nicușor Dan warf Russland am Freitag vor, den Krieg an der Grenze zum NATO-Gebiet zu eskalieren.

Seit Beginn des russischen Großangriffs auf die Ukraine ist das Schwarze Meer eine Hochrisikoregion für den Schiffsverkehr. Die Gewässer wurden frühzeitig vermint, und obwohl es während eines von den Vereinten Nationen und der Türkei ausgehandelten Kornexportabkommens, das 2023 zusammenbrach, eine Pause gab, hat Russland die ukrainischen Häfen weiterhin bombardiert. Störungen der Satellitennavigation von Schiffen waren auf beiden Seiten allgegenwärtig. Doch seit diesem Sommer haben die Vergeltungsangriffe auf Schiffe und Hafeninfrastruktur ihr intensivstes Niveau erreicht.

„Das ist ein anderes Spiel“, sagte Bridget Diakun, Forschungsleiterin bei Lloyd’s List Intelligence. „Ich verfolge seit Jahren die Auswirkungen des Krieges auf den Seehandel und habe noch nie etwas Ähnliches gesehen.“ Laut Ambrey wurden zwischen Juli und September etwa 387 Schiffe getroffen – mehr als das Fünffache der Zahl im vorherigen Quartal.

Ein Grund für die Eskalation war eine ukrainische Drohnenkampagne gegen russische Schiffe, die begann, um die Dieselversorgung aus der Krim abzuschneiden, sich aber schnell auf den Schiffsverkehr in der Kertschstraße ausweitete, wo das Asowsche Meer auf das Schwarze Meer trifft. Im September erklärte Robert Brovdi, Befehlshaber der USF, dass Kiew in elf Wochen mehr als 300 russische Schiffe getroffen hatte. Zu den Zielen gehörten nicht nur sanktionierte Tanker, sondern auch Massengutfrachter, die russisches Getreide transportierten. Die Reaktion des Kremls bestand darin, seine Angriffe auf Schiffe, die ukrainische Häfen anlaufen, zu intensivieren. Russland verzeichnete in den vergangenen 45 Tagen rund 90 Prozent aller Angriffe auf die Schifffahrt, so Ambrey.

Die Auswirkungen sind deutlich in den ukrainischen Häfen im Raum Odessa zu sehen. Der Hafen bediente letzten Monat weniger als 10 Schiffe, verglichen mit rund 400 im Juli, so der größte private Hafenbetreiber der Ukraine, TIS. Für Besatzungen sind die Schläge beider Seiten tödlicher geworden, insbesondere da die Ukraine begonnen hat, russische Taktiken zu übernehmen. „Früher zielte die Ukraine ‚auf einen Lade-Manifold oder würde den Maschinenraum oder das Ruder ausschalten‘“, sagte Tomas Alexa, Senior Analyst bei Ambrey. Jetzt „greifen sie – ähnlich wie Russland – [die Brücken und Aufenthaltsräume der Schiffe] an“, was die Opferzahlen unter der Besatzung erhöhen kann.

Auch die Geografie der Angriffe ist viel undifferenzierter geworden. „Wir führen wirklich einen grenzenlosen Krieg zwischen Russland und der Ukraine, der alle anderen Schwarzmeerstaaten betreffen wird“, sagte Andrii Klymenko, Leiter des Black Sea Institute of Strategic Studies, einer Beobachtungsgruppe. Mitte September erweiterte der Joint War Committee, der sogenannte „Kriegsrisiko“-Zonen für Versicherungszwecke festlegt, die höchste Bedrohungsstufe von mehreren Hochrisikogebieten auf fast das gesamte Schwarze Meer – mit Ausnahme der Hoheitsgewässer Rumäniens, Bulgariens und der Türkei. Da Schiffe in diesen Gebieten jedoch ebenfalls angegriffen wurden, überdenken selbst widerstandsfähige Reedereien den Handel im Sulina-Ankergelände nahe des Donaudeltas und der bulgarischen Küste.

Versicherer sagten der FT, dass die Kriegsversicherung bis zu 15 Prozent des Schiffswerts erreichen könnte – fast doppelt so hoch wie der Satz für Schiffe im Golf. Dies hat Schiffseigner dazu gebracht, ältere Schiffe einzusetzen, die in der Regel günstiger zu versichern sind, da ihre Rümpfe weniger wert sind. Schiffe können bis zu 50 Jahre alt sein und haben aufgrund ihres maroden Zustands wenige andere Optionen für den Handel, sagte Deha Aydin, ein türkischer Marineberater bei der Kanzlei Esenyel & Partners. Sie würden einem „hohen Risiko der Festnahme in europäischen Häfen“ ausgesetzt sein.

Viele operieren zudem außerhalb standardisierter Tarifvereinbarungen, was Seeleute den skrupellosen Schiffseignern preiszugeben scheint. Einige Crewmitglieder, die nach Erreichen des Schwarzen Meeres durch den Bosporus die Schiffe verlassen wollten, berichteten laut der International Transport Workers’ Federation, dass Schiffseigner ihnen gesagt hätten, sie müssten das Unternehmen entschädigen, wenn sie Verträge vorzeitig kündigten. Die meisten Crewmitglieder in der Region stammen aus weniger traditionellen Seefahrtsnationen wie Syrien, Ägypten, Aserbaidschan und Benin, „weil sie verzweifelter darauf angewiesen sind, Gehalt zu erhalten“, sagte Stephen Cotton, Generalsekretär der ITF.

Verträge für syrische Seeleute im Schwarzen Meer, die der FT vorliegen, zeigen, dass das Gehalt so wenig wie 800 Dollar pro Monat betragen kann, obwohl die meisten Verträge besagen, dass das Gehalt anteilig verdoppelt wird für jeden Tag, der in der Kriegszone verbracht wird. Einer davon besagt, dass die nächsten Angehörigen eines getöteten Seeleuts zwischen 25.000 und 50.000 Dollar erhalten, abhängig von seinem Rang. Mahfuzul Islam Plabon, ein bangladeschischer Seemann, der vor einem Jahr an Bord eines Tankers war, der von einer ukrainischen Seetrohne getroffen wurde, während er zum russischen Hafen Noworossijsk segelte, sagte, er werde niemals ins Schwarze Meer zurückkehren, „egal wie viel Geld sie anbieten“. Flammen hätten das Schiff erfasst, das Rettungsboot zerstört, sodass die Besatzung sich bis zur Rettung drei Stunden später durch die türkische Küstenwache auf dem Bug zusammendrücken musste. Plabon sagte, er habe einen Zuschuss von 40 Dollar pro Tag erhalten, um in die Kriegszone zu fahren.

Doch während es schwieriger wird, Crews zu finden, sind erfahrene Seeleute zunehmend unverzichtbar, um die verminten Gewässer des Schwarzen Meeres zu navigieren, wo Satellitenstörungen Kapitäne dazu gezwungen hat, sich auf Papierkarten zu verlassen, sagte Alexa von Ambrey. Taras Vysotskyi, der ukrainische Landwirtschaftsminister, sagte, die Crews hätten „große Angst“ davor, unter solchen Bedingungen zu arbeiten. Die Ukraine hat Getreide über kleinere Donauhäfen umgeleitet. Vysotskyi sagte jedoch, es sei unmöglich, die Kapazität dieser Orte zu nutzen, weil sie ständig angegriffen würden. Russland leitet Getreide auch über weitaus teurere Routen über die Ostsee und von Wladiwostok im Fernen Osten um.

Die Beladungen aus Häfen im Schwarzen Meer und im angrenzenden Asowschen Meer betrugen im September 201.000 Tonnen – ein Sechstel des Vormonatsniveaus, so Satellitenüberwachungsdaten des Schiffsbrokers IFCHOR Galbraiths. Moskau hat auch damit begonnen, seine Flotte von Öltankern mit Anti-Drohnennetzen zu umhüllen und komplexere GPS-Störtechniken zu adoptieren, um nicht von ukrainischen Drohnen getroffen zu werden.

Hintergrund: Was bisher geschah

Bereits am 02.09.2026 berichtete aktien.news, dass sich die Sicherheitslage im Schwarzen Meer dramatisch verschärft und Betreiber von Tankern und Frachtschiffen zu ungewöhnlichen Schutzmaßnahmen greifen. Schiffe, die den Bosporus passieren, wurden demnach zunehmend mit improvisierten Vorrichtungen wie Fangnetzen, Wassertanks und Autoreifen ausgestattet. Diese sogenannten „Cope Cages“ sollen die Aufbauten vor explosiven Drohnen schützen, während Wassertanks am Heck den Maschinenraum bei einem Treffer polstern sollen.

Auch die Lage in der Straße von Hormus war Gegenstand früherer Berichte. Am 18.07.2026 meldete aktien.news, dass sich die Sicherheitslage dort zu einem „Worst-Case-Szenario“ entwickelt habe. Dimitris Maniatis, CEO des maritimen Risikodienstleisters Marisks, warnte vor einem Rückgang des Transitvolumens, und seit dem 6. Juli wurden nach Angaben der IMO mindestens neun Schiffe angegriffen. Bereits am 17.03.2026 hatte aktien.news über die Golf-Krise berichtet: Seit dem 28. Februar 2025 habe sich die Lage im Persischen Golf dramatisch verschärft, die Straße von Hormus sei durch iranische Drohungen bedroht, und zwei Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Am 16.10.2026 berichtete aktien.news schließlich, dass die Zahl der Schiffe, die über Angriffe im und um die Straße von Hormus berichtet haben, einen Rekordwert erreicht habe – zwölf Schiffe zwischen dem 5. und 11. Oktober.

Was das für Anleger bedeutet

Die Entwicklung im Schwarzen Meer hat unmittelbare Folgen für die globalen Getreide- und Energiemärkte. Kiews Exporte landwirtschaftlicher Rohstoffe per Schiff brachen im August auf 1,4 Millionen Tonnen ein – rund 75 Prozent unter dem Niveau vor dem Krieg, so das ukrainische Landwirtschaftsministerium. „Das größte Risiko wird heute nicht in kurzfristigen Schiffsverzögerungen spürbar sein, sondern auf den Feldern nächsten Frühling“, sagte Andrii Verevskyi, Vorsitzender des großen ukrainischen Sonnenblumenöl-Exporteurs Kernel. „Exporteinnahmen finanzieren Treibstoff, Saatgut und Dünger. Wenn Hafenausgänge blockiert sind und Frachtkosten die Betriebsmargen vernichten, werden kleine und mittlere ukrainische Bauern einfach kein Bargeld haben, um zu pflanzen.“

Märkte so fern liegender Regionen wie Westafrika und Indonesien müssten andere Bezugsquellen finden. Ein Executive eines internationalen Getreidehändlers sagte, Indonesien habe einen großen Teil seiner ausstehenden Getreidekäufe für die nächsten drei bis vier Monate bei Russland gebucht und wende sich bereits an australische Lieferanten, angesichts der Sorge, dass russische Sendungen möglicherweise nicht eintreffen würden. Für Anleger bedeutet dies ein erhöhtes Risiko von Preisschwankungen bei Agrarrohstoffen und Frachtraten sowie steigende Kosten in der Schifffahrtsversicherung.

Ausblick

Klymenko, der langjährige Beobachter des Schwarzen Meeres, befürchtet, dass sich die Situation nur verschlechtern wird, es sei denn, NATO-Truppen greifen ein – was er für höchst unwahrscheinlich hält, trotz des Aufrufs des Europäischen Parlaments nach einer EU-Marineoperation im Schwarzen Meer unter Berufung auf die „tödlichen Angriffe“. „Es ist naiv, jetzt von einem Waffenstillstand im Schwarzen Meer zu hoffen“, sagte er. „Leider wird der Krieg nicht nur fortgesetzt, sondern eskalieren und sich ausweiten.“ Nun, da beide Seiten die Macht erkannt hätten, Handelsrouten zu stören, sei es schwer, dies zu stoppen, fügte er hinzu. „Es ist, als würde man Zahnpasta wieder in die Tube drücken. Das geht nicht.“

Kurz erklärt

• Kriegsrisikozone: Ein Seegebiet, das Versicherer als besonders gefährdet einstufen und für das höhere Prämien für Schiffe und Ladung gelten.
• Kertschstraße: Eine Meerenge zwischen der Halbinsel Krim und dem russischen Festland, die das Asowsche Meer mit dem Schwarzen Meer verbindet.
• Massengutfrachter: Ein Frachtschiff, das unverpackte Massengüter wie Getreide, Erz oder Kohle in großen Laderäumen transportiert.