Schifffahrtsunternehmen unter Druck wegen Kohletransporten
Swiss Re beendet Rückversicherungen für Transport von Kraftwerkskohle
Schifffahrtsunternehmen, die weltweit Kohle transportieren, stehen im Fadenkreuz einiger Geldgeber, die ihre Geschäfte in Ermangelung einer wirklich globalen Initiative der Nationen zum Verzicht auf den schmutzigsten fossilen Brennstoff bereinigen.
Ein Zeichen dafür, dass Investoren die Initiative ergreifen, ist, dass sechs europäische Firmen, die zusammen mehr als 5 % des geschätzten jährlichen Kapitalbedarfs der Massengutindustrie in Höhe von 16 Milliarden Dollar repräsentieren, gegenüber Reuters erklärten, dass sie ihr Engagement in Schiffen, die Kohle transportieren, entweder reduzieren oder dies in Erwägung ziehen.
Solche Frachter - gigantische Schiffe mit einer Länge von bis zu 270 Metern (885 Fuß), die Hunderttausende von Tonnen Ladung transportieren können - sind die billigste Möglichkeit, Kohle und andere Rohstoffe wie Eisenerz und Getreide in großen Mengen zu transportieren.
Swiss Re (OTC:SSREY) teilte der Nachrichtenagentur Reuters mit, dass sie ab 2023 den Transport von Kraftwerkskohle nicht mehr über Rückversicherungsverträge abdecken wird, bei denen sie ein Portfolio von Versicherungspolicen deckt. Aus der Direktversicherung von Kohletransporten ist sie 2018 ausgestiegen.
"Es gibt viel mehr Druck auf die Versicherungsunternehmen in Bezug auf ESG", sagte Patrizia Kern-Ferretti, Leiterin des Bereichs Marine bei Swiss Re Corporate Solutions, und bezog sich dabei auf den Bereich der nachhaltigen Investitionen. "Ich höre von Maklern, dass sie Schwierigkeiten haben, Kohlepolicen auf dem Versicherungsmarkt zu platzieren", fügte sie hinzu. "Immer mehr Unternehmen wenden direkte Richtlinien an."
Esben Saxbeck Larsen, leitender Portfoliomanager bei der dänischen Danica Pension, sagte, dass sie umweltfreundlichere Schifffahrtsunternehmen bevorzuge, da diese die besten Risiko-Ertrags-Merkmale aufwiesen. Der Fonds führt einen "engen Dialog" mit den Unternehmen über ihre ESG-Strategien.
"Wenn wir uns mit den Antworten nicht wohl fühlen, investieren wir nicht in das Unternehmen", fügte er hinzu, ohne auf die Einzelheiten der Methodik einzugehen.
Dieser Druck stellt die Schifffahrtsbranche vor neue Herausforderungen, die bisher kaum in den Mittelpunkt der Kohlendebatte gerückt ist, da sich die politischen Entscheidungsträger und Investoren eher auf die Produktion und den Verbrauch als auf den Transport des Brennstoffs konzentrieren.
Andreas Sohmen-Pao, Vorsitzender der BW Group, die eine breit gefächerte Flotte von Öl- und Gastankern, Offshore-Schiffen und Massengutfrachtern betreibt, sagte, dass der ESG-Druck auf Investoren und Banken - die Kapitalgeber der Branche - zunehme.
"Wie sich das auf das Ergebnis auswirkt, ist eine andere Frage. Manchmal wird ein Sektor gemieden, und die Renditen werden nur besser, wenn das Angebot zurückgeht", fügte er hinzu.
"Jeder muss das tun, was er für richtig hält. Manchmal kann man auch kontraintuitive Effekte erzielen.
Mit der Beförderung von Kohle, die etwa 30 % des Frachtvolumens ausmacht, lässt sich gutes Geld verdienen, und die Preise haben angesichts des Mangels an Brennstoffen wie Erdgas, das die sich von einer Pandemie erholende Weltwirtschaft benötigt, Rekordwerte erreicht.
Und die Nachfrage wird noch jahrzehntelang anhalten, nachdem Großverbraucher wie China und Indien bei den UN-Klimagesprächen, die diese Woche in Glasgow stattfanden, einem Pakt zum Ausstieg aus der Kohleverstromung nicht beigetreten sind. Während Europa und die Vereinigten Staaten Kohlekraftwerke stilllegen, bauen die asiatischen Länder fast 200 neue.
Khalid Hashim, Geschäftsführer von Precious Shipping, einem der größten thailändischen Trockenfrachtreeder, sagte, Investoren sollten sich auf die Verbraucher und Produzenten von Kohle konzentrieren.
"Alles, was wir tun, ist, die Kohle vom Ursprungsort zum Verbrauchsort zu bringen, wie ein Bote, der seine Botschaft überbringt", fügte er hinzu. "Auf die Schiffseigner loszugehen, scheint der einfachste Ausweg zu sein, da wir keine Stimme haben".
CAPESIZE-LADUNGEN
Die sechs Firmen, die mit Reuters über ihre Kohlesorgen sprachen, besitzen, finanzieren, versichern oder rückversichern zusammen mehr als 1 Milliarde Dollar an Kapital in der Schüttgutindustrie, basierend auf dem geschätzten Wert der Schiffsanlagen.
Führende Schifffahrtsfinanzierer im weiteren Sinne stellen der Branche derzeit jährlich Kredite in Höhe von fast 290 Mrd. USD zur Verfügung, wobei der Kapitalbedarf für das Massengutsegment nach Schätzungen von Analysten und Reuters etwa 16 Mrd. USD ausmacht.
Der Rückzug der Investoren, der Teil einer umfassenderen Abkehr der Finanzindustrie von fossilen Brennstoffen ist, droht die Finanzierungs- und Versicherungskosten für einige Schifffahrtsunternehmen im Massengutsektor in die Höhe zu treiben, auf den fast die Hälfte des weltweiten Seefrachtaufkommens entfällt.
Der in London ansässige spezialisierte Vermögensverwalter Marine Capital, der im Auftrag institutioneller Anleger Schifffahrtsanlagen besitzt und betreibt, erklärte, er rechne damit, dass Geldgeber Investitionen in die größten Massengutfrachter, die in der Regel Kohle transportieren, die so genannten Capesize-Schiffe, nicht unterstützen würden.
"Bei kleinen Massengutfrachtern unterhalb der Panamax-Größe ist die Menge an Kohle, die sie transportieren, relativ bescheiden, und unsere Erfahrungen deuten darauf hin, dass die Finanzinstitute die Beziehung zur Kohle aus ihrer Sicht als geringfügig einstufen", sagte Tony Foster, CEO von Marine Capital.
Tufton Investment Management, ein weiterer prominenter Investor in der Schifffahrt, sagte, dass er sein Engagement in der Kohlebeförderung, insbesondere in der Beförderung von Kraftwerkskohle, seit 2018 zunehmend einschränkt, indem er Charterer bevorzugt, bei denen die Wahrscheinlichkeit geringer ist, dass sie den Brennstoff befördern.
"Wir bevorzugen zum Beispiel landwirtschaftliche Betriebe gegenüber Bergbauunternehmen und Versorgern", sagte Paulo Almeida, der Chief Investment Officer.
Unabhängig davon vollziehen mindestens zwei große Häfen große Veränderungen: Antwerpen hat sich beispielsweise von der Kohle abgewandt, während Peel Ports sein ehemaliges Kohleimportterminal Hunterston in Schottland umbaut, um Offshore-Windkraftanlagen, Trockendocks für Schiffe, Aquakultur und Energierecycling zu betreiben.
LIPPENSTIFT" AUFTRAGEN
Einige Massengutfrachter versuchen, der Klimakurve einen Schritt voraus zu sein, indem sie ihr Geschäft weg von fossilen Brennstoffen neu ausrichten. Andere, die in den letzten Jahren nur unregelmäßige Gewinne erzielt haben, wollen sich nur ungern von den Renditen abwenden, die die Kohle bietet.
Das in Monaco ansässige Unternehmen Eneti gehört zu den Erstgenannten und hat sich in diesem Jahr vollständig aus der Schüttgutschifffahrt zurückgezogen, um Spezialschiffe für den Offshore-Windsektor zu liefern.
"Eine wichtige Überlegung, als wir aus dem Massengutsektor ausstiegen, war die Kraftwerkskohle", sagte Geschäftsführer David Morant gegenüber Reuters und meinte, der Versuch, den Kohletransport zu sanieren, sei "nur Lippenstift".
"Als börsennotiertes Unternehmen sind erneuerbare Energien durch Offshore-Windkraft wachstumsstärker, umweltverträglicher und attraktiver für unsere Investorenbasis".
Auch Purus Marine, dessen Gründungsaktionär die führende US-Investmentgesellschaft Entrust Global ist, konzentriert sich nach eigenen Angaben auf umweltfreundlichere Sektoren.
"Unser Geschäftsmodell besteht darin, Schiffe und maritime Infrastruktur zu besitzen, die in den Bereichen erneuerbare Offshore-Energie, Meeresfrüchte, Fähren und in den klimafreundlichen Sektoren der industriellen Schifffahrt tätig sind", so CEO Julian Proctor.
HÖHERE SCHIFFSPREISE
Die Auswirkungen höherer Preise für die Verschiffung von Kohle wären am stärksten in Asien zu spüren, das 80 Prozent des weltweiten Kohleangebots verbraucht und stärker als andere Regionen von der Kohleverstromung abhängig ist.
Obwohl die Emissionen aus der Verbrennung von Kohle den größten Beitrag zum Klimawandel leisten, ist es für viele Entwicklungsländer vorrangig, eine schnell wachsende Bevölkerung mit Strom zu versorgen, anstatt auf erneuerbare Energien umzustellen.
Eine abrupte Abkehr von der Kohle würde die Logistikkosten für Produzenten und Verbraucher in die Höhe treiben, so Vuslat Bayoglu, Geschäftsführer der südafrikanischen Investmentfirma Menar, die Anteile an südafrikanischen Thermalkohle-, Anthrazit- und Manganproduzenten hält.
"Das schlimmste Szenario wäre, dass die Länder in die Dunkelheit gestürzt werden und die Industrie hart getroffen wird, was eine Art Weltwirtschaftskrise einläuten würde", fügte er hinzu. "Dies wäre in höchstem Maße unverantwortlich, da viele Länder gerade dabei sind, eine lange Phase der Rezession und des COVID-bedingten Niedergangs hinter sich zu lassen."