Italo will deutschen Bahnmarkt aufmischen: Chance für Anleger?

Das deutsche Schienennetz gilt als alt, marode und störanfällig. Verspätungen, Zugausfälle und endlose Baustellen schrecken viele Fahrgäste ab. Doch ausgerechnet aus Italien kommt nun frischer Wind: Gleich zwei Bahnunternehmen aus dem Süden Europas wollen den deutschen Fernverkehr aufmischen.

Bereits im Herbst hatte die italienische Staatsbahn Trenitalia auf ARD-Anfrage angekündigt, mit bis zu 50 Zügen in das deutsche Fernverkehrsnetz einzusteigen. Nun gesellt sich ein weiterer Akteur dazu: das private Bahnunternehmen Italo.

Milliarden-Investition und Siemens-Züge

Italo plant, ab 2028 mit Schnellzügen in Deutschland zu fahren. Dafür will das Unternehmen 3,6 Milliarden Euro investieren und 30 Züge beim deutschen Industriekonzern Siemens kaufen. Im Fokus stehen stark nachgefragte Verbindungen wie Hamburg–Berlin–München sowie München–Köln–Dortmund.

Für Bahnkunden könnte das spürbare Vorteile bringen. Verkehrsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin begrüßt den Vorstoß ausdrücklich: „Was wir brauchen, ist Wettbewerb um den Kunden, besseren Service, bessere Verbindungen. Wir brauchen einfach 'mehr' auf der Schiene." Knie erwartet durch den Markteintritt der Italiener eine „Belebung des Angebots" und „positive Wettbewerbseffekte" – auch bei den Ticketpreisen.

Der Experte sieht darüber hinaus Potenzial im grenzüberschreitenden Bahnverkehr. „Wir wissen aus unseren Untersuchungen, dass die Menschen gerne in die Nachbarländer fahren. Aber das geht im Moment ganz schwer. Wenn da Angebote kämen – die hätten sofort ihren Markt", so Knie gegenüber dem ARD-Hauptstadtstudio.

Deutsche Bahn und Gewerkschaft schlagen Alarm

Nicht alle sehen den Wettbewerb positiv. Bahnchefin Evelyn Palla warnte umgehend und forderte bessere politische Rahmenbedingungen. Ohne diese drohe „ein ungesteuerter Wettbewerb, dessen Folgen sich am Ende womöglich für die Mehrheit negativ auswirken."

Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG unterstützt diese Position. EVG-Chef Martin Burkert spricht von „Rosinenpickerei" und warnt: Wenn Italo nur die lukrativsten Hauptstrecken bediene und die Deutsche Bahn verdränge, gefährde das die Quersubventionierung von Verbindungen in der Fläche. Die Gewerkschaft geht noch weiter und warnt, mindestens 16 Städten drohe die Abkoppelung vom ICE- und IC-Verkehr. Aus Regierungskreisen heißt es dazu jedoch, so etwas könne heute niemand seriös sagen.

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) hingegen begrüßt das Interesse der Italiener. Mehr Wettbewerb auf der Schiene könne „attraktive Alternativen" bieten und für mehr Fahrgäste sorgen. Er verweist dabei auf die üblichen Verfahrenswege.

Strukturelles Problem: DB entscheidet über eigene Konkurrenz

Genau hier liegt das eigentliche Kernproblem. Für die Vergabe von Bahntrassen ist nicht das Ministerium oder eine neutrale Behörde zuständig, sondern die Deutsche Bahn selbst – beziehungsweise deren Tochterfirma DB InfraGO. Diese entscheidet, wer wo fahren darf, unter Aufsicht der Bundesnetzagentur.

Verkehrswissenschaftler Knie nennt das eine „unhaltbare Situation". Auch in Regierungskreisen wird das vor knapp drei Jahren beschlossene Konstrukt kritisch gesehen. Die Frage, wie unabhängig ein Tochterunternehmen gegen die Interessen des eigenen Mutterkonzerns entscheiden kann, bleibt offen.

DB InfraGO lehnt Sonderkonditionen für Italo ab. In einer Stellungnahme heißt es, für alle müssten die gleichen Regeln gelten. Zudem seien die großen Bahnknoten bereits überlastet, die Hochleistungsstrecken dicht belegt und die Bahnhöfe könnten keinen zusätzlichen Verkehr aufnehmen. „Wettbewerb im Fernverkehr ist wünschenswert – er bedeutet in Deutschland jedoch nicht zwingend mehr Züge und mehr Angebote."

Beschwerde bei der Bundesnetzagentur – Entscheidung steht bevor

Italo hat inzwischen Beschwerde bei der Bundesnetzagentur eingereicht. Italo-Chef Gianbattista La Rocca brachte die Forderung seines Unternehmens im Interview mit der „Welt" auf den Punkt: „Jeden Tag gibt es einen neuen Grund, warum Italo besser zu Hause bleiben sollte. Wir wollen kein Privileg. Wir wollen keine spezifische 'Italo-Regel'. Es geht darum, Regeln zu haben, die klar und fair sind und Wettbewerb ermöglichen."

Italo fordert zudem langfristige Rahmenverträge statt der bisher jährlichen Trassenvergabe – mit Verweis auf die hohen geplanten Investitionen. Eine Entscheidung der Bundesnetzagentur soll in den nächsten Tagen fallen. Sie könnte Signalwirkung weit über den Einzelfall hinaus entfalten.

Denn trotz der seit Jahrzehnten formell geöffneten Märkte hält die Deutsche Bahn im Fernverkehr nach wie vor rund 95 Prozent Marktanteil. Ob der Einstieg von Italo daran etwas ändert, hängt maßgeblich davon ab, ob faire Wettbewerbsbedingungen durchgesetzt werden können.