Iran-Krieg trifft Airlines: So investieren Anleger trotzdem in Luftfahrt

Der Iran-Krieg trifft Deutschlands größte Fluggesellschaft hart. Die Lufthansa streicht ihren Flugplan zusammen, legt die Tochtergesellschaft Cityline still und sortiert besonders spritintensive Flugzeuge aus dem Betrieb aus. Das alles ausgerechnet im Jahr des 100-jährigen Firmenjubiläums. Stark gestiegene Kerosinpreise und die Sorge vor Versorgungsengpässen belasten das Unternehmen – und damit auch die Aktionäre.

Zwischen dem Kriegsbeginn am 27. Februar und dem 31. März verlor die Lufthansa-Aktie knapp 24 Prozent an Wert und hat sich seitdem nur geringfügig erholt. Das Unternehmen versucht zwar, bis 2030 die Profitabilität zu verbessern – unter anderem durch den Abbau von rund 4.000 Verwaltungsstellen und die Verlagerung auf kosteneffizientere Strecken. Doch diese langfristige Strategie hilft in der aktuellen Krisensituation kaum.

Aktienexperte Christian W. Röhl und Chefredakteur Horst von Buttlar ordnen die Lufthansa-Aktie in ihrem Podcast „Leben mit Aktien" als grundsätzlich problematisches Investment ein. Von Buttlar verweist darauf, dass „die eigentlich treuesten Kunden – die Vielflieger – extrem unzufrieden sind". Für beide Experten ist das ein Zeichen für tiefgreifende Management-Defizite.

Systemische Risiken der gesamten Branche

Das Problem beschränkt sich jedoch nicht auf die Lufthansa allein. Röhl nennt mehrere strukturelle Faktoren, die das Geschäftsmodell von Fluggesellschaften grundsätzlich belasten:

• Kapitalintensives Geschäft mit hohem Investitionsbedarf
• Hohe Anfälligkeit für externe Schocks wie Naturkatastrophen oder Kriege
• Erhebliche regulatorische Risiken
• Verzerrter Wettbewerb durch subventionierte Golf-Airlines auf Langstrecken
• Starker Einfluss der Kabinengewerkschaften

Diese Faktoren treffen in unterschiedlichem Ausmaß die gesamte Branche. Ein einfacher Wechsel zu einer anderen Airline-Aktie löst das Problem für Anleger also nicht.

Flugzeughersteller als stabilere Alternative

Wer in Luftfahrt investieren möchte, ohne direkt auf Airlines zu setzen, findet eine erste Alternative bei den Flugzeugherstellern. Denn unabhängig von der aktuellen Lage einzelner Airlines laufen Flugzeugbestellungen langfristig und kontinuierlich. Der Grund ist simpel: Bei großen Passagiermaschinen gibt es weltweit praktisch nur zwei Anbieter – Airbus und Boeing. Beide haben volle Auftragsbücher mit Lieferzeiten von mehreren Jahren.

Das schützt die Hersteller zwar nicht vollständig vor Kursschwankungen, dämpft sie aber spürbar. Zum Vergleich: Airbus verlor zwischen Kriegsbeginn und Ende März rund 12 Prozent – die Lufthansa doppelt so viel. Der Abstand zum direkten Airline-Geschäft zahlt sich also in Form eines geringeren Kursrisikos aus.

Anleger sollten jedoch wissen: Der Bau eines Flugzeugs ist technisch extrem anspruchsvoll, mit einer Fehlertoleranz nahe null. Fehler können gravierende regulatorische Konsequenzen haben – wie die Abstürze der Boeing 737 MAX gezeigt haben, die Boeings Kapazitäten noch heute einschränken.

Zulieferer: Hohe Konzentration, wenig Auswahl

Auch im Zuliefererbereich bleibt die Marktkonzentration hoch. Triebwerkshersteller wie Rolls Royce oder MTU Aero Engines haben kaum Konkurrenz. Daneben gibt es breit aufgestellte Systemzulieferer wie Honeywell sowie hochspezialisierte Nischenanbieter wie Spirit AeroSystems oder Howmet. Laut Branchenangaben gibt es für rund 80 Prozent der wichtigsten Bauteile jeweils nur einen einzigen Hersteller.

Für Anleger hat das zwei Seiten: Einerseits schützt die fehlende Konkurrenz vor alltäglichem Preisdruck. Andererseits können Lieferkettenprobleme – wie in der Pandemie erlebt – schnell zu operativen Kettenreaktionen führen.

Flughäfen und IT-Dienstleister als dritte Option

Wer lieber in Dienstleistungsunternehmen investiert, findet in Flughafenbetreibern und Ticketing-Plattformen eine weitere Alternative. Die Kostenseite ist hier deutlich planbarer als bei Airlines. Frankfurts Flughafenbetreiber Fraport etwa gibt sich optimistisch: Mit der Eröffnung des neuen Terminals 3 will das Unternehmen wachsen. CEO Stefan Schulte erklärte mitten in der Kerosinkrise: „Der Luftverkehr wächst."

Die Fraport-Aktie verlor zwischen Ende Februar und Ende März weniger als 11 Prozent – noch etwas weniger als Airbus. Ähnlich stabil zeigte sich die spanische Aena SME. Besonders widerstandsfähig präsentierte sich der IT-Anbieter Amadeus: Der Einfluss des Kriegsbeginns auf den Aktienkurs war kaum erkennbar.

Allerdings warnt Experte Röhl vor einem spezifischen Risiko für IT-Dienstleister im Ticketing: Airlines versuchen zunehmend, Buchungssysteme durch direkte Verkaufskanäle zu umgehen. Die Kostenoptimierung der Airlines wird damit zum Geschäftsrisiko für die Dienstleister.

Unterm Strich gilt: Es ist möglich, in die Luftfahrtbranche zu investieren, ohne Airlines ins Depot zu nehmen. Vollständig von geopolitischen Risiken abkoppeln lässt sich ein solches Investment jedoch nicht.