Europas Startups entwickeln neue Löschflugzeuge gegen Waldbrände
Nach verheerenden Waldbränden mit fast 500.000 verbrannten Hektar drängen europäische Startups in den Markt für Löschflugzeuge.
Fast 500.000 Hektar Land sind in diesem Jahr in Europa verbrannt – und der Druck auf Politiker und Industrie wächst, die veraltete Flotte der Luftbrandbekämpfer zu erneuern. Vom französischen Toulouse bis nach Belgien und Italien arbeiten Startups und Ingenieure fieberhaft an neuen oder umgebauten Löschflugzeugen, um die jahrzehntealten Canadair-Maschinen herauszufordern.
Ein französischer parlamentarischer Ausschuss warnte bereits im vergangenen Jahr, dass die bestehende Flotte der Luftbrandbekämpfer in Frankreich vor einer „schweren Krise" stehe. Die robusten, wasseraufnehmenden Canadairs dominieren den Markt seit Jahrzehnten – doch nun entsteht erstmals seit den 1980er Jahren wieder ernstzunehmende europäische Konkurrenz.
Startups aus Toulouse im Rennen
Im historischen Hangar 16 in Toulouse, wo einst die Concorde entstand, arbeitet das Startup Positive Aviation an einem frühen Demonstrator. Ingenieur Jonathan Beck, ein ehemaliger Airbus-Mitarbeiter, zwängt sich durch den zerlegten Rumpf einer ATR-72 und zeigt, wie das Unternehmen plant, acht Tonnen Wasser mithilfe von Y-förmigen Rohren und neuen Schwimmern aus Seen oder dem Meer aufzunehmen. Unternehmenspräsident Laurent Schmitt hofft, bis 2028 einsatzbereit zu sein – eine vorläufige Bestellung über 10 Flugzeuge von der US-amerikanischen Bridger Aerospace liegt bereits vor.
Wenige Kilometer entfernt verfolgt das Startup Kepplair einen anderen Ansatz: Es testet eine ATR-72 als am Boden betanktes Löschflugzeug, das veraltete Dash-8-Maschinen aus Kanada bei präventiven Patrouillen ersetzen soll. „Es ist der Unterschied zwischen einem unkontrollierbaren Feuer und einem, das schnell gestoppt wird", sagte Kepplair-Gründer David Joubert. Das Unternehmen sammelt derzeit eine neue Finanzierungsrunde ein und strebt erste Auslieferungen bereits für das nächste Jahr an.
Milliardenschwere Herausforderungen
Die technischen und finanziellen Hürden sind enorm. Ein Wasserlöschflugzeug ist teilweise ein Wasserflugzeug – und das Wissen um dessen Konstruktion ist über Jahrzehnte verloren gegangen. „Die westlichen Nationen haben ihre Fähigkeiten in der professionellen Konstruktion von Wasserflugzeugen seit den 1950er Jahren oder sogar seit dem Zweiten Weltkrieg verloren", warnte Elmar Welczek, ein deutscher Professor und ehemaliger Projektleiter des gescheiterten europäischen AAA-Projekts aus den 1980er Jahren.
Die Entwicklungskosten sind entsprechend hoch: Schätzungen reichen von zweistelligen Millionenbeträgen für einfache Umbauten bis hin zu einer Milliarde US-Dollar für ein komplett neues Flugzeug – wobei Analysten warnen, dass die tatsächlichen Kosten noch deutlich höher ausfallen könnten. „Was die Leute meiner Meinung nach unterschätzen, ist die Zeit von der Konstruktion bis zur Auslieferung", sagte John Boag, CEO des führenden privaten Canadair-Betreibers Avincis.
Dennoch wagen sich mehrere Unternehmen an noch ambitioniertere Projekte. Das französische Startup HYNAERO gab zuletzt den Flugzeugbauer Latecoere als vorläufigen Partner bekannt. Sein geplantes Löschflugzeug Fregate-F100 soll 10 Tonnen Wasser fassen, etwa 80 Millionen US-Dollar inklusive Support kosten – ähnlich wie eine Canadair – und dabei doppelt so effizient bei der Brandbekämpfung sein.
Weitere Projekte in Italien und Belgien
In Italien bewirbt die 19-01 Holding seit 2011 ein neues Amphibienflugzeug namens WF-X. CEO Renato Sacchetti gab an, die Montage solle 2031 in Italien beginnen, finanziert durch rein private Mittel in Höhe von 1,2 Milliarden Euro – Details zu den Geldgebern nannte er jedoch nicht. In Belgien arbeitet Architekt Gaetan du Four an der amphibischen Seagle und sucht Partnerschaften mit Industriekonzernen. Er gibt sich realistisch: „Wir blicken auf die Mitte des nächsten Jahrzehnts, weil wir die Finanzierung sichern müssen."
Gleichzeitig müssen sich alle Newcomer mit einer erneuerten Canadair messen: Die Produktion der DHC-515 wurde in diesem Jahr nach elfjähriger Unterbrechung wieder aufgenommen. Allerdings haben sich die Auslieferungen um drei Jahre auf 2028 verzögert. De Havilland Canada-Vizepräsident Neil Sweeney betonte, dass Alternativen ein höheres Risiko bergen: „Es sind viele Jahre und viel Ingenieursarbeit nötig."
Positive-Aviation-Präsident Schmitt bringt die Sorge vieler Akteure auf den Punkt: „Was mir Sorgen macht, ist, dass in vier Wochen niemand mehr darüber sprechen wird, weder die Medien noch die Politiker." Das Zeitfenster für politische Unterstützung und Investitionen ist eng – und die nächste Brandsaison kommt bestimmt.