Deutsche Autoindustrie: Warum Billigproduktion keine Lösung ist
Ökonom Martin Gornig sieht die deutsche Autoindustrie trotz Krise nicht am Ende – aber warnt vor einem fatalen Strategiefehler.
Die deutsche Automobilindustrie steckt mitten in einem tiefgreifenden Wandel. Martin Gornig, Wirtschaftsforscher und Experte für Industriestruktur, bleibt dennoch verhalten optimistisch. „Noch immer in der Transformation", lautet sein nüchternes Urteil zum aktuellen Zustand der Branche – doch er fügt hinzu: Das Potenzial, diese Transformation erfolgreich zu meistern, sei durchaus vorhanden. Schließlich sei die Industrie in der Vergangenheit schon mehrfach totgesagt worden – zuletzt in der Finanzkrise, davor im Zuge der sogenannten Basar-Ökonomie-Debatte, noch früher durch den Japan-Schock und Wechselkurs-Schocks.
Die Lage ist dennoch ernst. Volkswagen-Chef Oliver Blume plant einen massiven Konzernumbau, bei dem bis zu 50.000 Stellen wegfallen könnten. Für Gornig gehört eine solche Schrumpfung jedoch zum normalen Strukturwandel dazu. Schrumpfen und anschließend wieder wachsen – dieses Prinzip habe in der Vergangenheit bereits funktioniert, auch auf Unternehmensebene.
Technologieführerschaft statt Lohnverzicht
Für Aufsehen sorgte zuletzt die Forderung von Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center Automotive Research, VW solle zur 40-Stunden-Woche ohne Lohnausgleich zurückkehren. Gornig hält zwar temporären Lohnverzicht in Ausnahmesituationen für denkbar, betont aber den entscheidenden Punkt: Deutsche Autos wurden nie wegen ihres günstigen Preises gekauft, sondern wegen ihrer Qualität und technologischen Überlegenheit. Genau diese Überlegenheit steht heute infrage.
„Unsere Schwäche liegt doch darin, dass die Autos nicht mehr als technologisch gut oder gar führend angesehen werden", so Gornig. Wer ein Premiumfahrzeug verkaufen wolle, müsse nachweisbar führend sein. Es reiche nicht, ein Produkt anzubieten, das „fast so gut" sei wie die chinesische Konkurrenz.
Die Lösung liegt für den Ökonomen deshalb nicht in einer Kostensenkung auf chinesisches Niveau – das sei in Deutschland schlicht nicht umsetzbar. Stattdessen müsse die Effizienz in den Mittelpunkt rücken. In der Vergangenheit gelang dies durch gemeinsame Entwicklungsplattformen und Automatisierung. Künftig könnte industrielle Künstliche Intelligenz eine zunehmend wichtige Rolle spielen.
Kollektives Versagen und verpasste Chancen
Auf die Frage nach der Eigenverantwortung der Branche gibt Gornig eine selbstkritische Antwort: Die Verantwortung sei kollektiv. Wissenschaftler, Politik und Unternehmen hätten das Erfolgsmodell der deutschen Autoindustrie zu lange unkritisch gelobt. Die Konzerne selbst hätten zu lange von ihrer technologischen Überlegenheit gezehrt, ohne rechtzeitig in den nächsten Innovationsschub zu investieren. Das Problem dabei: Anteilseigner auf Dividendenverzicht zugunsten von Zukunftsinvestitionen einzuschwören, sei keine leichte Aufgabe.
Die Folgen dieser Schwäche treffen nicht nur die großen Hersteller. Besonders in Süddeutschland hängen ganze Regionen an der Automobilindustrie – Zulieferer, Ausbildungsplätze und kommunale Steuereinnahmen. Gelingt es nicht, die Technologieführerschaft zurückzugewinnen, droht laut Gornig nicht nur ein massiver Jobverlust, sondern auch ein dauerhafter Verlust industrieller Kompetenz in Deutschland.
Jeder siebte Arbeitsplatz hängt am Auto
Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Branche lässt sich kaum überschätzen. Die alte These, wonach jeder siebte Arbeitsplatz in Deutschland irgendwie mit dem Automobil zusammenhänge, sei zwar vereinfacht, aber nicht grundlegend falsch, so Gornig. Das bedeute nicht, dass bei einem Wegfall der Autoproduktion automatisch jeder siebte Job verloren ginge – aber die Dimension sei enorm.
Was die Politik tun kann? Gornig plädiert für eine gezielte Technologiepolitik statt Dauersubventionen. Es gehe darum, strategisch zu überlegen, wie Forschungsmittel eingesetzt werden können, um die Transformation zu beschleunigen. Die Förderung bestehender Produktionsstrukturen bringe wenig – sinnvoller sei die gezielte Unterstützung des technologischen Wandels.
Investitionen als zentraler Indikator
Als wichtigsten Gradmesser für eine echte Stabilisierung des Autostandorts Deutschland nennt Gornig die Investitionstätigkeit. Sinkende Beschäftigtenzahlen seien kurzfristig verkraftbar, solange am Ende durch höhere Investitionen auch wieder mehr Wertschöpfung entstehe.
Den größten wirtschaftspolitischen Fehler der kommenden zwei Jahre sieht Gornig klar: zu glauben, Deutschland könne ein Billigproduktionsstandort werden. Das sei illusorisch. Kurzfristig möge ein solcher Ansatz etwas Luft verschaffen – als langfristige Strategie tauge er nicht. Die Stärke des Standorts liege in Qualität, Innovation und Technologie – und genau dort müsse die Antwort auf die Krise gefunden werden.