Deutsche Autobauer VW und BMW: Stabiler als die Krise vermuten lässt

Die Debatte um die deutsche Autoindustrie dreht sich derzeit vor allem um eine Kennzahl: die Arbeitskosten pro Fahrzeug. Über 3.000 Dollar fallen hierzulande pro produziertem Auto an – in Rumänien ist es rund ein Zehntel davon. Kein Wunder also, dass Hersteller und Zulieferer zunehmend Produktion ins Ausland verlagern und Branchenvertreter lautstark mehr Leistung für gleiches Geld fordern.

Kombiniert man diese Kostennachteile mit den schwachen Quartalszahlen der vergangenen Monate, entsteht schnell ein düsteres Bild: Die deutsche Autoindustrie sei verloren, von der chinesischen Konkurrenz überrollt. Doch dieser Abgesang greift zu kurz. Ein nüchterner Blick auf die tatsächlichen Absatzdaten zeichnet ein deutlich differenzierteres Bild.

Absatz schlägt Gewinn als Gradmesser

Die aussagekräftigste Kennzahl für die Wettbewerbsfähigkeit eines Autobauers sind nicht die Gewinne, sondern die Verkaufszahlen. Nur Fahrzeuge, die technisch überzeugen und eine starke Marke hinter sich haben, finden Käufer. Nur ein gesundes Unternehmen kann in einer so kompetitiven Branche wie der Automobilindustrie seinen Marktanteil langfristig verteidigen.

Betrachtet man die Absatzentwicklung der größten etablierten Hersteller aus Europa, den USA und Japan seit 2015, fällt auf: Die meisten haben deutlich Marktanteile verloren. Unter den fünf größten Konzernen – ohne Stellantis, das erst 2021 gegründet wurde – schaffte es lediglich Toyota, seinen Absatz zu steigern. Direkt dahinter folgt der Volkswagen-Konzern, der trotz aller Kritik besser dasteht als viele seiner globalen Wettbewerber.

Das ist bemerkenswert, denn die Arbeitskosten machen bei VW rund 17 Prozent der Gesamtkosten aus. Ein erheblicher Posten – aber eben nicht der einzige. Wer qualitativ besser ist als günstigere Konkurrenten, kann sich höhere Kosten leisten. Genau das ist VW bislang weitgehend gelungen.

VW normalisiert sich – kein Absturz, sondern Rückkehr zur Realität

Der frühere VW-Chef Herbert Diess erklärte in der TV-Sendung „Markus Lanz" den Rückgang der Verkaufszahlen: Der China-Boom, der VW zwischenzeitlich auf fast 11 Millionen verkaufte Fahrzeuge pro Jahr katapultiert hatte, ist vorbei. China versorgt sich und andere Märkte zunehmend mit eigenen Produkten. Die Sonderkonjunktur ist beendet, der Absatz hat sich normalisiert.

Tatsächlich landete VW zuletzt auf dem Absatzniveau von 2012 – also vor dem Boom. Für das laufende Jahr werden rund 8,5 Millionen verkaufte Fahrzeuge erwartet. Das entspricht in etwa dem Niveau der Jahre 2021 bis 2024. Kein Rekord, aber auch kein Einbruch. Wenn dies das neue Normalniveau wäre und VW konsequent an den Kosten arbeitet, wäre das eine tragfähige Basis.

Toyota dagegen legte in den vergangenen zehn Jahren um rund 11 Prozent beim Absatz zu – eine starke Leistung, die auf frühem Engagement in der Hybridtechnik und guter Präsenz in Schwellenländern basiert. Allerdings hat Toyota das Thema Elektromobilität lange vernachlässigt. VW verkaufte im vergangenen Jahr ungefähr fünfmal so viele Elektroautos wie Toyota. Dieser Vorsprung wurde mit hohen Entwicklungsausgaben erkauft – zahlt sich aber langfristig aus.

US-Konzerne und Tesla verlieren den Anschluss

Die amerikanischen Hersteller GM und Ford verloren in den vergangenen Jahren jeweils über ein Drittel ihres globalen Absatzes. Beide hatten zunächst massiv in die Elektromobilität investiert, schwenkten unter der E-Auto-kritischen Trump-Regierung jedoch zurück zum Verbrenner und stoppten ihre Transformation weitgehend. Gleichzeitig ziehen sie sich aus wichtigen Auslandsmärkten wie Europa zurück.

Tesla, der stets ambitionierte amerikanische E-Auto-Pionier, konnte trotz eines weltweit wachsenden Elektroautomarktes kein weiteres Wachstum erzielen. 2024 und 2025 gingen die Absatzzahlen zurück. Die einst ausgerufenen Ziele von 20 Millionen verkauften Fahrzeugen pro Jahr bis 2030 sind bei aktuell unter zwei Millionen Einheiten völlig unerreichbar. Ohne einen Durchbruch beim autonomen Fahren könnte Tesla dauerhaft auf diesem Niveau verharren.

Auch außerhalb Europas und der USA zeigt sich das Bild eines globalen Umbruchs: Hyundai aus Südkorea, weltweit die Nummer drei, verlor im vergangenen Jahrzehnt trotz solider E-Auto-Strategie fast zehn Prozent seines Absatzes. Honda aus Japan büßte sogar rund 16 Prozent ein.

BMW als Musterschüler im Premiumsegment

Einen positiven Ausreißer gibt es in Deutschland: BMW. Die Münchner konnten seit 2015 ihren Absatz um fast 9 Prozent steigern. Was Toyota im Volumenmarkt darstellt, ist BMW im Premiumsegment: die Nummer eins nach Absatzzahlen. Mercedes hingegen verlor seit 2015 rund 29 Prozent beim Absatz – eine Entwicklung, die eher an die schwächelnden US-Konzerne erinnert.

Die deutsche Autoindustrie steht also nicht am Ende einer verlorenen Schlacht. Sie befindet sich mitten in einem gewaltigen globalen Umbruch – gemeinsam mit allen anderen etablierten Herstellern weltweit. Die entscheidende Aufgabe für VW, BMW und Co. lautet: Kosten senken, ohne bei Elektromobilität und Zukunftstechnologien den Anschluss zu verlieren. Wer das schafft, wird auch das nächste Jahrzehnt gestalten.