Dänemark übernimmt zentrale Bahnstrecke am Panamakanal

Die dänische Reederei A.P. Møller-Mærsk hat die Panamakanal-Eisenbahn übernommen, eine zentrale Schienenverbindung, die für den Gütertransport zwischen Atlantik und Pazifik eine entscheidende Rolle spielt. Die Bahnstrecke gehörte bislang je zur Hälfte den US-Unternehmen Canadian Pacific Kansas City (CPKC) und dem Kranhersteller Mi-Jack Products. Beide Konzerne veräußerten nun ihre Anteile an das dänische Unternehmen. CPKC erklärte, die Strecke zähle nicht zum Kerngeschäft und der Verkauf bringe einen Mehrwert für die Aktionäre. Man wolle sich künftig auf das nordamerikanische Netz konzentrieren.

Die Übernahme erfolgt in einer geopolitisch sensiblen Phase. US-Präsident Donald Trump strebt danach, den Einfluss der Vereinigten Staaten auf den Panamakanal wieder zu stärken. Diesem Ziel ist er aktuell nicht näher gekommen. So wurde ein geplanter Verkauf zweier Häfen am Kanal, die bislang dem chinesischen Konzern CK Hutchison gehören, an den US-Finanzinvestor BlackRock verschoben. Berichten zufolge geschah dies auf Druck der chinesischen Regierung. Mit dem Verkauf der Eisenbahn an ein europäisches Unternehmen gerät nun ein weiterer wichtiger Baustein der Logistikkette außerhalb der direkten Kontrolle der USA.

Die Bedeutung der Panamakanal-Eisenbahn hat in den vergangenen Jahren stark zugenommen. Der Kanal leidet zunehmend unter Niedrigwasser, vor allem durch unzureichende Regenfälle in der Regenzeit. Da der künstlich angelegte Gatun-See höher liegt als die umgebenden Meere, ist der Betrieb des Kanals auf stetige Nachspeisung durch den Alajuela-Stausee angewiesen. Wegen ausbleibender Niederschläge muss die Kanalbehörde regelmäßig die Zahl der durchfahrenden Schiffe sowie deren Tiefgang beschränken. Als langfristige Maßnahme plant Panama den Bau eines weiteren Stausees, dessen Umsetzung jedoch Jahre oder Jahrzehnte dauern dürfte.

Maersk hatte bereits frühzeitig auf die Wasserproblematik reagiert. Seit Anfang des vergangenen Jahres verzichtet das Unternehmen bei einigen Routen auf die Durchfahrt durch den Kanal. Stattdessen wird die gesamte Ladung auf einer Seite gelöscht, per Bahn auf die andere Seite transportiert und dort auf ein anderes Schiff verladen. Dies senkt offenbar die Betriebskosten und unterstreicht gleichzeitig die strategische Bedeutung der Eisenbahnverbindung. Die Strecke kann derzeit etwa 800.000 Container pro Jahr transportieren, bei Bedarf könnte die Kapazität auf bis zu zwei Millionen erhöht werden.