Britisches Milliardenprojekt HS2 scheitert an Tempo und politischem Druck

Das britische Hochgeschwindigkeits-Bahnprojekt HS2 steht erneut im Fokus der Kritik. Eine bevorstehende Untersuchung des ehemaligen nationalen Sicherheitsberaters Sir Stephen Lovegrove kommt zu dem Schluss, dass die Konzentration auf höchstmögliche Geschwindigkeiten sowie massiver politischer Druck wesentlich zu den Versäumnissen des Projekts beigetragen haben. Der Bericht soll noch diese Woche veröffentlicht werden.

Die Untersuchung bestätigt frühere Erkenntnisse, wonach zu den sogenannten „Erbsünden" von HS2 wechselnde politische Prioritäten und explodierende Kosten zählen. Besonders hervorgehoben wird das sogenannte „Gold-Plating" – also übermäßig hohe Qualitäts- und Technikstandards –, das zu einem „maßgeschneiderten und hochkomplexen Design" geführt und die Gesamtkosten massiv in die Höhe getrieben habe.

Kosten könnten 100 Milliarden Pfund übersteigen

Verkehrsministerin Heidi Alexander wird in den kommenden Tagen erwartet, eine aktualisierte Kostenschätzung für das Projekt vorzulegen. Es wird weithin damit gerechnet, dass die Gesamtkosten die Marke von 100 Milliarden Britischen Pfund übersteigen werden – umgerechnet rund 120 Milliarden Euro. Zudem soll Alexander bestätigen, dass die Züge nicht zum bisherigen Zieltermin im Jahr 2033 in Betrieb gehen werden.

HS2 war ursprünglich darauf ausgelegt, Geschwindigkeiten von bis zu 360 km/h zu ermöglichen – schneller als jede andere konventionelle Eisenbahn der Welt. Zum Vergleich: Die meisten britischen Hochgeschwindigkeitszüge fahren mit rund 200 km/h, während HS1, die Verbindung zum Kanaltunnel, Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h erreicht. Im März forderte Ministerin Alexander die HS2-Verantwortlichen auf, eine Senkung der Höchstgeschwindigkeiten zu prüfen, um Kosten zu sparen.

Falsches Planungsmantra und zu früher Baubeginn

Ruth Cadbury, Vorsitzende des britischen Verkehrsausschusses, sieht das Problem nicht allein in der angestrebten Geschwindigkeit. „Das Problem bei HS2 war nicht nur die Geschwindigkeit, sondern auch die Tatsache, dass der erste Spatenstich erfolgte, bevor das Projekt vollständig geplant war, Genehmigungen vorlagen und so weiter", sagte sie dem Today-Programm der BBC. Sie kritisierte, dass gegen das Grundprinzip großer Infrastrukturprojekte verstoßen worden sei: „Langsam planen und schnell bauen."

Cadbury betonte zudem, dass von Anfang an „ein solcher Zeitdruck seitens der damaligen Politiker herrschte, das Projekt voranzutreiben", dass die vollständige Spezifikation und alle damit verbundenen Risiken nicht ausreichend ausgearbeitet worden seien. Niedrigere Geschwindigkeiten für HS2 würden laut Cadbury dennoch internationalen Standards für Hochgeschwindigkeitsstrecken entsprechen. Das Wichtigste sei, „neue Kapazitäten zu schaffen, die zwischen London und dem Norden Englands so dringend benötigt werden".

Geschichte einer schrumpfenden Strecke

Das Projekt HS2 wurde erstmals 2012 offiziell bestätigt und sah eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von London nach Birmingham vor, die sich anschließend auf zwei separaten Linien nach Leeds und Manchester verzweigen sollte. Doch im Jahr 2021 strich die Regierung den östlichen Strang nach Leeds. Zwei Jahre später, 2023, wurde auch der Abschnitt zwischen Manchester und Birmingham aufgegeben – ein massiver Rückschlag für das ursprüngliche Konzept.

Im Juni 2025 zog Ministerin Alexander nach eigenen Worten einen „Schlussstrich" nach einer „Litanei des Scheiterns" und beauftragte Mark Wild, Vorstandsvorsitzender von HS2 Ltd, mit einem umfassenden „Reset" des Projekts. Im Rahmen dieser Neuausrichtung hatte HS2 Ltd bereits erklärt, Arbeiten an bestimmten Streckenabschnitten zu verlangsamen oder zu unterbrechen, um Ressourcen auf im Verzug befindliche Bereiche zu konzentrieren – insbesondere den mittleren Abschnitt in Buckinghamshire, Oxfordshire und Northamptonshire.

Baufortschritt trotz aller Probleme

Trotz der zahlreichen Rückschläge befindet sich HS2 derzeit in der Hauptbauphase. Einige bedeutende Bauwerke wurden bereits fertiggestellt, darunter der rund 16 Kilometer lange Tunnel unter den Chiltern Hills sowie das Colne-Valley-Viadukt. Bis zur Eröffnung der Strecke werden jedoch noch Jahre vergehen.

Aus der Opposition meldete sich Schattenverkehrsminister Richard Holden zu Wort. Er kritisierte die Regierung dafür, dass sie den Gewerkschaften eine Gehaltserhöhung von 15 Prozent gewährt habe, was den Steuerzahler allein im ersten Jahr 135 Millionen Pfund koste. Zudem warnte er, dass Verstaatlichungspläne der Regierung die Kosten um weitere 10 Milliarden Pfund in die Höhe treiben könnten.