Batteriehersteller kämpfen gegen Autolobby für strenge Brexit-Regeln
BASF und Umicore lobbyieren in Brüssel für die Beibehaltung der Ursprungsregeln, die ab 2027 Zölle auf viele E-Autos bringen würden.
In Brüssel formiert sich ein ungewöhnlicher Branchenkonflikt: Europas Batterie- und Chemiehersteller fordern die Europäische Kommission auf, die Forderungen der Automobilindustrie zu ignorieren und die nach dem Brexit geltenden Ursprungsregeln durchzusetzen. Diese Regeln würden die meisten UK-EU-Verkäufe von Elektroautos mit Zöllen belegen. Die Unternehmen warnen, dass eine Kehrtwende ihre europäischen Investitionen untergraben würde.
Konkret lobbyieren die deutsche Chemiegroßgruppe BASF und das belgische Materialunternehmen Umicore bei der Kommission dafür, ab 2027 strengere Regeln für die Einstufung als in Europa hergestelltes Fahrzeug durchzusetzen. Die Einführung dieser Regeln war zuvor um drei Jahre verschoben worden. Beide Konzerne verfügen über Geschäftsbereiche für Batteriemetalle und haben nach eigenen Angaben Millionen in den Aufbau der europäischen Produktion von kathodischen Aktivmaterialien (CAM) investiert – jenen Schlüsselmetallen, die die positive Elektrode von Batterien in Elektrofahrzeugen bilden.
Damit stellt sich die Lobby der Chemieindustrie offen gegen die Automobilhersteller. Der Konflikt dreht sich um die Frage, ob die EU an ihrem Zeitplan für die verschärften Ursprungsregeln festhält oder der Autoindustrie entgegenkommt.
Die Details
Im Zentrum steht das Handels- und Kooperationsabkommen zwischen dem Vereinigten Königreich und der EU. Gemäß den dort vereinbarten Ursprungsregeln können Nicht-EU- oder britische Materialien ab dem kommenden Jahr höchstens 35 Prozent des Wertes von Batteriezellen und 30 Prozent des Wertes von Batteriepacks ausmachen. Elektrofahrzeuge, die diesen Test nicht bestehen, sind beim Handel zwischen dem Vereinigten Königreich und der EU mit Zöllen von 10 Prozent belegt.
Umicore-Vizepräsident Wouter Ghyoot, zuständig für Regierungsangelegenheiten, machte die Position seines Unternehmens deutlich: „Europa kann nicht gleichzeitig sagen, dass es eine widerstandsfähige Batterie-Wertschöpfungskette will und eine Regel aufhebt, die die Nachfrage nach in der EU hergestellten Batteriematerialien stimuliert.“ BASF erklärte, die Wiedereröffnung der Ursprungsregeln würde die „Nachfrage nach in der EU produzierten kathodischen Aktivmaterialien schwächen und künftige Kapazitätserweiterungen erheblich erschweren“. Das Unternehmen drängte bei der Kommission darauf, am Startdatum 1. Januar 2027 festzuhalten.
Auf der Gegenseite steht der Europäische Verband der Automobilindustrie (Acea). In einem Brief an die Europäische Kommission, der der Financial Times vorliegt, warnte der Verband, dass die Abhängigkeit von chinesischen Batterien und Rohstoffen bedeute, dass die meisten Fahrzeuge die Anforderungen nach dem Brexit nicht erfüllen würden. Laut der Internationalen Energieagentur (IEA) produziert China 85 Prozent der weltweiten Kathodenaktivmaterialien (CAM), während viele in der EU und im Vereinigten Königreich montierte Elektrofahrzeuge auf chinesische Batterien und kathodische Aktivmaterialien zurückgreifen.
Der Acea warnte, dass etwa 82 Prozent der 520.000 Elektro-Pkw und Transporter, die die EU-Hersteller im Jahr 2027 zu verkaufen erwarten – im Wert von rund 17,9 Milliarden Pfund – gegen die Regeln verstoßen würden. In einem in diesem Monat gesendeten Brief schlug der Verband stattdessen vor, eine Anforderung zur Montage von Batteriepacks bis 2030 und die zusätzliche Anforderung stammender kathodischer Materialien bis 2032 zu verschieben.
Die Kommission möchte dagegen die Versorgung mit diesen Materialien ausbauen, um die Fertigung in Europa zu stärken und die Unabhängigkeit von chinesischen Lieferketten zu fördern. Ein Beamter sagte, eine weitere Verschiebung würde die Glaubwürdigkeit der EU schädigen: „Es gibt mehr als das notwendige Volumen an CAM in Europa … wenn wir verzögern, welche Botschaft senden wir dann, wenn wir versuchen, mit China zu verhandeln.“ Die Kommission lehnte eine Kommentierung ab.
Marco Mensink, Leiter der chemischen Industrieorganisation Cefic, machte die Erwartung der Chemiebranche klar: „Das europäische Angebot ist vorhanden … wenn man eine Vereinbarung trifft, müssen sich die Leute daran halten.“
Hintergrund: Was bisher geschah
Der aktuelle Streit ist Teil einer länger schwelenden Auseinandersetzung. Bereits am 17.09.2026 berichtete aktien.news, dass europäische Automobilhersteller Alarm schlagen: Die ab Januar 2027 drohenden 10-Prozent-Zölle auf Elektrofahrzeuge zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich könnten die Branche jährlich 1,5 Milliarden Euro kosten und sie dem harten Wettbewerb aus China aussetzen. Der Verband ACEA forderte damals eine Verschiebung der verschärften Ursprungsregeln und warnte in einem Brief an die Europäische Kommission vor „katastrophalen Auswirkungen“ der geplanten Regeländerung.
Am 16.09.2026 berichtete aktien.news, dass das Vereinigte Königreich, Japan und die Türkei Abkommen mit der Europäischen Union anstreben, um ihre Automobilsektoren in die neuen „Made-in-Europe“-Regeln der EU aufzunehmen. Hintergrund waren wachsende Befürfungen, dass die neue Industriepolitik des Blocks Arbeitsplätze und Produktion in diesen Ländern schädigen könnte.
Am 24.09.2026 berichtete aktien.news, dass die Industrieminister der Europäischen Union in Brüssel über den Industrial Accelerator Act (IAA) diskutierten. Im Zentrum stand die Frage, was „Made in Europe“ künftig wirklich bedeuten soll – mit gegensätzlichen Positionen von Frankreich und Deutschland. Der IAA sieht vor, europäischen Subventionen und öffentlichen Aufträgen in Sektoren wie Elektrofahrzeugen und Batterien Vorrang einzuräumen.
Am 25.09.2026 berichtete aktien.news, dass Brüssel den britischen Premierminister Andy Burnham gewarnt habe, Großbritannien müsse Zölle auf chinesische Autos anheben und sich der EU-Handelspolitik enger angleichen. Andernfalls drohten „Made-in-Europe“-Hürden, die wichtige britische Exporte treffen würden. Als beste Lösung nannte die EU den Beitritt Londons zur Zollunion.
Was das für Anleger bedeutet
Für deutsche Privatanleger ist der Konflikt in mehrfacher Hinsicht relevant. Zum einen betrifft er direkt die Geschäftsaussichten von BASF, einem der größten börsennotierten Chemiekonzerne Deutschlands, der in die europäische CAM-Produktion investiert hat. Sollten die Ursprungsregeln aufgeweicht werden, könnte die Nachfrage nach in der EU hergestellten Batteriematerialien nach Einschätzung des Unternehmens sinken.
Zum anderen stehen die europäischen Automobilhersteller im Fokus, deren Verband Acea vor erheblichen Zollkosten warnt. Die genannten 17,9 Milliarden Pfund und die 520.000 Fahrzeuge für 2027 verdeutlichen die Größenordnung, um die es geht. Anleger sollten zudem die politische Dimension beachten: Der Streit ist eingebettet in die breitere „Made in Europe“-Agenda der EU, die bereits mehrfach Gegenstand von Berichterstattung war.
Hinzu kommt die Unsicherheit über die Beziehungen zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich. Neben der drohenden Frist für Autoexporte befinden sich beide Seiten auch im Konflikt über die „Made in Europe“-Agenda des Blocks, vor der London gewarnt hat, da sie britische Unternehmen benachteiligen werde, die darum kämpfen, Teil zukünftiger EU-Lieferketten zu werden. Uneinigkeit darüber, wie das Vereinigte Königreich in das System einbezogen werden soll, hat zur Verzögerung eines Gipfels geführt, der für Anfang November geplant war und die Gewinne des „Reset“ der Handelsbeziehungen zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich zementieren sollte.
Am Montag veröffentlichten die Handelskammern des Vereinigten Königreichs und mehrerer industrieller Führungsmächte der EU, darunter Frankreich, Deutschland und die Niederlande, eine gemeinsame Erklärung, in der sie die europäischen Institutionen aufforderten, der britischen Industrie größere Flexibilität entgegenzubringen. Catherine Le Yaouanc, Generalmanagerin der Franco-Britischen Handelskammer, sagte, die Einbeziehung des Vereinigten Königreichs als vertrauenswürdiger Partner sei „essentiell für die Stärkung von Investitionen, Innovation und langfristigem Wohlstand auf beiden Seiten des Kanals“.
Ausblick
Die entscheidende Marke bleibt der 1. Januar 2027, an dem die verschärften Ursprungsregeln nach dem derzeitigen Stand in Kraft treten sollen. BASF und Umicore drängen darauf, dass die Kommission an diesem Datum festhält. Die Automobilindustrie fordert dagegen eine Verschiebung: Die Anforderung zur Montage von Batteriepacks soll nach dem Acea-Vorschlag bis 2030, die zusätzliche Anforderung stammender kathodischer Materialien bis 2032 verschoben werden.
Offen ist zudem, wie es mit dem geplanten Gipfel zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich weitergeht, der ursprünglich für Anfang November vorgesehen war. Ebenso ungeklärt bleibt die Frage, ob und wie das Vereinigte Königreich in die „Made in Europe“-Regeln einbezogen wird. Die Kommission hat zu dem Vorgang bislang keine Stellung genommen.
Kurz erklärt
- Ursprungsregeln: Vorschriften, die festlegen, welcher Anteil an Materialien und Vorprodukten aus einem bestimmten Wirtschaftsraum stammen muss, damit ein Produkt als dort hergestellt gilt.
- Kathodische Aktivmaterialien (CAM): Schlüsselmetalle, die die positive Elektrode von Batterien in Elektrofahrzeugen bilden.
- Zollunion: Ein Zusammenschluss von Staaten mit gemeinsamen Außenzöllen und ohne Binnenzölle im Handel untereinander.