Autobauer setzen auf Batteriespeicher – ein teurer Kurswechsel

General Motors (GM), Ford Motor und ihre asiatischen Batterielieferanten stehen vor einem kostspieligen Wandel. Nachdem die Unternehmen im letzten Jahrzehnt mehr als 100 Milliarden US-Dollar in Batteriefabriken für Elektrofahrzeuge investiert haben, zwingt der Einbruch der E-Auto-Nachfrage sie nun zur Neuausrichtung – hin zu stationären Energiespeichersystemen. Der Schwenk kommt zu einem Zeitpunkt, an dem die fossile Brennstoffe fördernde Politik der Trump-Regierung den US-Markt für Elektrofahrzeuge erheblich belastet.

Die Ausgangslage ist dramatisch: Die US-Nachfrage nach Elektrofahrzeugen blieb bereits vor dem Auslaufen einer Steuergutschrift für Verbraucher in Höhe von 7.500 US-Dollar am 30. September hinter den ursprünglichen Prognosen zurück. Das Ende dieser Förderung ließ die Verkäufe in den letzten sechs Monaten um mehr als 25 Prozent einbrechen. Die Folge: Batteriefabriken mit einer Gesamtkapazität von rund 275 Gigawattstunden (GWh) stehen in Nordamerika bereit – für einen E-Auto-Markt, der diese Kapazitäten längst nicht mehr ausschöpft.

Energiespeicher als Ausweg – aber kein vollständiger Ersatz

Stationäre Batteriespeicher gelten als vielversprechende Alternative. Sie nutzen Lithium-Ionen-Zellen – ähnlich denen in Elektroautos –, um Strom aus erneuerbaren Quellen wie Sonne und Wind zu speichern und bei hoher Nachfrage wieder abzugeben. Die wachsende Zahl von Rechenzentren und Cloud-Computing-Anlagen treibt den Strombedarf in die Höhe und befeuert die Nachfrage nach solchen Speicherlösungen.

Laut dem Beratungsunternehmen Benchmark Mineral Intelligence wird die Nachfrage nach stationären Batterien in Nordamerika in diesem Jahr 76 GWh erreichen und sich in den nächsten fünf Jahren auf knapp 125 GWh nahezu verdoppeln. Doch selbst diese Wachstumsprognose reicht bei weitem nicht aus, um die für die Automobilindustrie aufgebauten Überkapazitäten von rund 275 GWh abzubauen. Bob Lee, Nordamerika-Chef von LG Energy Solution (LGES), bringt es auf den Punkt: „Wie jede andere Branche, die eine so schwierige Phase durchmacht, glaube ich nicht, dass alles rosig sein wird." Er erwartet, dass das Batteriegeschäft in den USA weiterhin mit Überkapazitäten zu kämpfen haben wird – eine „Folgeerscheinung" des E-Auto-Einbruchs, wie er es nennt.

Konkret stellt LGES drei seiner Fabriken in Nordamerika auf die Produktion von Speicherbatterien um. Bis Ende dieses Jahres soll eine jährliche Kapazität von bis zu 50 GWh für Speichersysteme entstehen – das entspricht jedoch nur etwa einem Drittel der Gesamtkapazität des Unternehmens in der Region. Das Joint Venture von GM und LGES namens Ultium Cells investiert 70 Millionen US-Dollar und schult Mitarbeiter um, um in seinem Werk südlich von Nashville Batteriezellen für Speicher herzustellen. Ford Motor kündigte an, in den nächsten zwei Jahren 2 Milliarden US-Dollar für eine neue Sparte für Batteriespeicher auszugeben, um „eine neue, diversifizierte und profitable Einnahmequelle zu schaffen".

Technologische Hürden und Chinas Dominanz

Der Umbau der Fabriken ist technisch anspruchsvoll und teuer. Die meisten Energiespeichersysteme verwenden Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP), die kostengünstiger sind als die nickelhaltige Chemie, die in Nordamerika bislang vorwiegend für E-Auto-Batterien eingesetzt wird. Die Umstellung einer Fabrik auf LFP kann bis zu 18 Monate dauern und mehrere hundert Millionen US-Dollar kosten, wie Führungskräfte aus der Batteriebranche gegenüber Reuters erklärten.

Erschwerend kommt hinzu, dass China die LFP-Technologie und deren Lieferkette dominiert. US-amerikanische Batteriehersteller arbeiten daran, ihre Abhängigkeit von chinesischen Materialien zu reduzieren, um sich für Bundessteuergutschriften für die heimische Produktion zu qualifizieren. Zudem belasten US-Zölle von 35 Prozent auf in China hergestellte Kathoden- und Anodenmaterialien die Produktionskosten zusätzlich.

Tesla als Vorbild – mit einem Jahrzehnt Vorsprung

Während die traditionellen Autobauer den Umbau erst jetzt angehen, hat Tesla bereits rund ein Jahrzehnt in den Aufbau seines Energiespeichergeschäfts investiert. Das Ergebnis: Teslas Energiesparte war im Jahr 2025 profitabler als das E-Auto-Geschäft, mit Bruttomargen von etwa 30 Prozent gegenüber rund 15 Prozent im Automobilbereich. Allein durch Verkäufe seiner sogenannten Megapack-Speichereinheiten an Elon Musks KI-Unternehmen xAI erzielte Tesla im vergangenen Jahr einen Umsatz von 430 Millionen US-Dollar – ein konkretes Beispiel dafür, wie die KI-getriebene Nachfrage nach Rechenzentren direkt in Batterieaufträge mündet.

Kurt Kelty, Batteriechef von GM und ehemaliger Tesla-Manager, formulierte die Strategie seines Unternehmens im Januar gegenüber Reuters klar: GM sei entschlossen, eine Batterieindustrie und Lieferkette in den USA aufzubauen. Ob für E-Autos oder Speichersysteme, sagte er, „spielt eigentlich keine Rolle". Für die gesamte Branche bleibt der Weg jedoch steinig – zwischen Überkapazitäten, technologischen Umrüstungskosten und dem Aufholen gegenüber einem bereits weit vorausgeeilten Wettbewerber.